洛西口〜桂駅間プロジェクト（TauT阪急洛西口）

洛西口〜桂駅間プロジェクトは、阪急京都線の洛西口駅周辺で進められた連続立体交差化によって新たに生まれた、延長約1km・面積約11,200m²におよぶ高架下の空間を舞台に、京都市と阪急電鉄が2015年12月の包括連携協定に基づいて進めてきた官民連携のまちづくりである。市民参加のワークショップで集約した5つのテーマをもとに、2018年10月から2021年2月にかけて商業・交流エリア「TauT（トート）阪急洛西口」を3期にわたって段階開業し、2020年9月には高架下中央部に京都市の公共施設「京都市交流促進・まちづくりプラザ」を開業した。（参考：京都市：洛西口～桂駅間プロジェクト、公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

阪急電鉄はこの開発を通常の高架下貸店舗事業とは位置づけず、都市交通事業本部の「えきまち事業部」が主導し、短期的なテナント収益よりも長期的な地域交流の醸成を志向する「エリア」として運営している。2026年時点でも野菜マルシェや子ども向け講座、隔月開催の市民講座「洛西高架下大学」などが継続的に開かれ、開始から10年以上を経てもなお活動を広げ続けている。（参考：TauT 阪急洛西口：新着情報）

背景・課題

洛西口駅一帯を含む西京区の洛西ニュータウンは、昭和51（1976）年の入居開始から人口減少・少子高齢化が進行していた地域である。京都市が平成29（2017）年3月に策定した「洛西ニュータウンアクションプログラム」によれば、平成27年国勢調査時点でニュータウン内の人口は22,899人、15歳未満の割合が8.9%（市平均11.0%）である一方、65歳以上の割合は37.3%（市平均25.8%）に達しており、住宅・施設の老朽化や公園・サブセンターの魅力低下も課題として挙げられている。このアクションプログラムは「洛西口〜桂駅間高架下プロジェクトの進展」を地域を取り巻く社会状況の変化の一つに位置づけ、「阪急高架下Pと連携したNTへの交流人口呼び込みの取組」を具体的なアクションプログラムとして明記しており、本プロジェクトは西京区全体の活性化策の一環として位置づけられていたことがわかる。（参考：京都市：洛西ニュータウンアクションプログラム）

一方、阪急京都線の洛西口駅は2003年3月に地上駅として開業した後、2007年頃から連続立体交差化工事が進められ、2016年3月には高架化後の線路への切り替えが完了している。京都市の事業としては平成15（2003）年度から平成29（2017）年度にかけて実施され、川岡下三番踏切道・物集女踏切道・変電所上手踏切道の3箇所の踏切が除却されている。この高架化によって、駅間に延長約1km・面積約11,200m²という広大な高架下の空き地が生まれ、その活用方法が新たな課題として浮上した。（参考：京都市：阪急京都線（洛西口駅付近）連続立体交差化事業、公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

阪急電鉄側では、この高架下開発を通常のエキナカ物販を担う不動産事業本部ではなく、都市交通事業本部の流通統括部（2016年に「えきまち事業部」へ改称）が担当することになった。少子高齢化が進む中で沿線への定住意欲を高めるには、駅ナカの物販機能にとどまらず、駅と地域を結びつける活動へ踏み出す必要があるという認識が社内にあり、折しも不動産事業本部が別の大型案件を抱えていたことも重なって、都市交通部門が新しい高架下活用のモデルケースを手掛けることになったという経緯である。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

もっとも、開発検討を始めた2015年時点の洛西口駅の1日あたり乗降客数は約11,000人にとどまり、商圏調査を重視する大手チェーンにとっては出店しにくい規模だった。これは、地域に根ざした事業者を一軒ずつ口説く誘致活動を強いられる制約であると同時に、後述するテナント構成の独自性にもつながっている。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

取り組みのプロセス

市民参加ワークショップによる5つのテーマの策定（2015年12月〜2017年9月）

京都市と阪急電鉄は2015年12月に包括連携協定を締結し、京都市が主導する形で市民参加のワークショップを開催した。住民から寄せられた意見は「地域交流」「子育て」「文化」「観光」「健康・防災」の5つのテーマに整理され、平成29（2017）年9月には高架下活用のプランとして取りまとめられ、住民の理解を得たうえで京都市とともに計画概要が発表された。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

コンセプトと名称「TauT」の発表（2018年5月）

2018年5月、高架下エリアのコンセプトと名称がプレスリリースされた。コンセプトは「行きたい住みたい KYOTO洛西口〜ヒトとヒトをつなぐエキはマチの縁側〜」で、「地域の魅力を再発見する」「遊びを通じて学ぶ」「新たな文化を共に育む」という3つの方針のもとにゾーニングが検討された。名称の「TauT（トート）」は、人と人をつなぐという想いから「人ー人」がカタカナの「トート」に見えることや、高架の柱に見立てた「T」と「T」の間で人と人が出会う（au）様子を重ね合わせた、阪急電鉄社員による社内発案の造語である。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

段階的な施設整備（2018年10月〜2021年2月）

整備は3期に分けて進められた。第1期（敷地面積約2,838m²、京都市西京区側）は2018年10月に開業し、「地域の魅力を再発見するエリア」として、京都と何らかのゆかりを持つ約400の事業者に個別に声をかけ、10区画程度に地元事業者を誘致した。第2期（敷地面積約1,933m²、向日市側）は2020年1月末〜2月初旬に開業し、スーパーマーケット「フレスコ」、学習塾「スクールIE」、動物クリニックといった生活利便機能を配置した。第3期（敷地面積約6,234m²、西京区側）は2021年2月1日に開業し、この開業をもって高架下開発の全体開業を迎えた。第3期には東京都小金井市で高架下シェア施設を運営する株式会社タウンキッチンが手がける「SHARE DEPARTMENT」のほか、体操教室・卓球スクール・ランニング専門ジムなど「新たな文化を共に育む」エリアの店舗が入居し、約90mの開放的な広場「トートひろば」も整備された。（参考：アットプレス：TauT阪急洛西口第2期エリアの出店店舗が決定、PR TIMES：TauT阪急洛西口第3期エリアの出店テナントが決定、流通ニュース：TauT阪急洛西口第3期開業、公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

京都市施設「京都市交流促進・まちづくりプラザ」の整備（2020年9月）

市民ワークショップで挙がった「子育て」のテーマは高架下中央部に配置する京都市の公共施設に集約され、2020年9月11日に「京都市交流促進・まちづくりプラザ」として開業した。0歳6か月から12歳までを対象に、子どもと保護者が有料で利用できる遊び場「ガタゴト」、多目的室、絵本約1,000冊を備えたライブラリー、飲食のできる「プレイフル・カフェ」の4つの機能で構成され、「あそびからはじまるまちづくり」を掲げて多世代交流と子育て支援の拠点となることを目指している。指定管理者には遊具メーカーの株式会社ボーネルンドが選定された。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35、京都市交流促進・まちづくりプラザ公式サイト）

運営体制の構築と地域主体の巻き込み

TauT阪急洛西口の日常運営は、エキ・リテール・サービス阪急阪神内の専任事業部（6名）が大阪・梅田の本社ビルを拠点に行っている。エリア内の簡易な清掃業務、トートひろばの日常的な維持管理、コミュニティ花壇への水やりといった作業は、地域に根差してまちづくり活動を行うNPO法人らくさいライフスタイルが一部を請け負っており、この委託業務を担うチームは「トートまちつくり隊」と名付けられている。同NPOは、洛西口から西へ約2kmの大原野エリアで採れた野菜等を販売するミニマルシェ「西山の恵み」の運営も担っている。北端のコミュニティ花壇は隣接する京都府立桂高校の授業の一環として植栽が行われ、周辺住民の散歩の目的地になっているほか、近隣大学からのインターンシップも受け入れている。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

市民講座「洛西高架下大学」の継続開催（2019年2月〜）

市民講座「洛西高架下大学」は2019年2月にスタートし、参加資格を設けず誰でも門戸を開いている。まちづくりをテーマに地域の人材を講師として招き、ファシリテーションを生業とする地元在住の人物が講座の進行を担っている。当初はカフェを会場に開催していたが、新型コロナウイルス感染拡大以降はオンライン開催に移行し、おおむね2か月に1回のペースで開催を重ねてきた。2020年度からは4〜5か月間にわたりまちの賑わいづくりを研究し、その成果を「トートの文化祭」で発表する「研究室コース」を新設しており、2020年度の受講者からは「ひまわり部」「ボードゲームサークル」という住民主体のサークルが立ち上がっている。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35、LIFULL HOME'S PRESS：阪急電鉄と京都市が洛西口高架下エリアを開発）

この事例の特徴

「施設」ではなく「エリア」として運営する開発思想

運営を担うエキ・リテール・サービス阪急阪神が目指したのは、そもそも商業施設としての完成形ではなかった。物販による短期的な収益確保よりも、時間をかけて住民同士の交流が育っていくまちづくりを志向しており、その点でJR桂川駅前のイオンモールや、生活利便機能が集まる駅直結型の商業施設「ミュー桂」とは狙いを異にする。建物単体だけでなく広場や歩道までを一体の空間として捉え、あえて「施設」ではなく「エリア」と呼んでいる点に、この開発姿勢が表れている。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

鉄道会社の非典型的な事業体制

高架下開発は通常、鉄道会社の不動産部門が担うことが多いが、本プロジェクトは阪急電鉄の都市交通事業本部内の「えきまち事業部」が主導した。エキナカ物販にとどまらず「駅とまちをつなぐ」取組みへ舵を切るという会社としての方針転換が、担当部署の選択そのものに表れている点は、単なる空間活用にとどまらない組織的な特徴である。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

行政協議と設計上の工夫によるコスト・工期の圧縮

阪急電鉄の設計担当者がまとめた報告によれば、広大な高架下用地をどう区画すれば開発行為に該当しない形にできるかが検討の出発点となり、連続立体交差事業に伴う整地区分と用途・面積のバランス調整を工夫することでこれを回避する設計に落とし込んだ。また、西側歩道（遊歩道）へのインフラ引き込みは京都市が進める側道工事に合わせて同時施工することで工期を圧縮し、車両乗入れ用の歩道切り下げも市の道路復旧工事に組み込んでもらうなど、行政側の工事スケジュールとの調整を重ねることで、工期短縮・コスト削減・歩行者の安全確保を同時に実現している。また、京都市の埋設管の建築制限により柱を設けられない区画では、店舗躯体より約4.4m張り出す片持ち梁を採用するなど、法規制の制約を構造的な工夫で解決している。（参考：阪急電鉄設計部：「TauT（トート）阪急洛西口」設計・監理業務について）

対立する住民ニーズを空間配置によって両立

自衛隊敷地に面した高架下東側には、京都市の「歩くまち京都」政策と連動する形で幅の広い舗道が整備され、建物もこの舗道に正面を向けて配置された。一方、高架下西側は低層住居専用地域を含む住宅地であるため、騒がしさを避けたいという近隣からの声を踏まえ、駐車場をこちら側に配置しつつ出入口を1箇所に絞ることで、ドライバーにとってはやや使いづらくても近隣住民の生活環境を守る設計とした。賑わいを求める意見と静けさを求める意見という相反する住民要望を、妥協点を探るのではなく空間配置によって両立させている点が特徴である。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

「まちづくり人材」を育てる学びの装置としての洛西高架下大学

洛西高架下大学は単発のイベントではなく、「研究室コース」という4〜5か月の研究・アウトプットの場を組み込んでいる点が独自である。受講者がまちの賑わいづくりを研究し「トートの文化祭」で成果を発表するプロセスを経て、2020年度の受講者からは自主的な住民サークルが2つ誕生しており、消費型のイベント参加から住民主体の活動創出へとつながる導線を意図的に設計している。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

他地域の運営ノウハウを直接誘致する手法

第3期エリアのシェア施設「SHARE DEPARTMENT」は、地元事業者だけでなく、JR中央線・東小金井駅そばの高架下複合施設「中央ラインモール」の指定管理を担う株式会社タウンキッチン（東京都小金井市）へ、こちらから直接声をかけて誘致した。トートひろばの賑わいづくりの相談から始まり、同社が小金井市で手がけていた小商いのショップという発想を取り入れた点は、地元事業者中心の誘致とは異なる、他地域の知見を持ち込むアプローチである。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

調査時点の成果

3期にわたる段階整備の完了

2018年10月の第1期開業から、2020年1月末〜2月初旬の第2期開業を経て、2021年2月1日の第3期開業をもって、延長約1km・面積約11,200m²の高架下空間全体の整備が完了した。着工前の想定どおりのテナント構成にはなったものの、乗降客数が少ない立地でのリーシングにはかなりの労力を要したことが運営担当者自身によって語られている。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

継続的なイベント運営と来訪の定着

2020年9月開業の「京都市交流促進・まちづくりプラザ」は現在もボーネルンドの運営のもとで継続稼働しており、野菜のミニマルシェ「西山の恵み」も定期開催が続いている。TauT公式サイトの新着情報によれば、2026年8月時点でも「トートdeピクニック」100回記念や夏祭り、洛西高架下こども大学の体験教室などが開催されており、開業から5年以上を経てもイベント運営が途切れていないことが確認できる。（参考：TauT 阪急洛西口：新着情報）

洛西高架下大学の10年近い継続とサークル創出

洛西高架下大学は2019年2月の開始以降、2023年9月に20回目の開催を数え、2025年10月には8回目となる「トートの文化祭」と前夜祭が開催されており、開始から6年以上にわたり定例講座と年次イベントの両方が継続している。2020年度の受講者からは「ひまわり部」「ボードゲームサークル」という住民主体のサークルが誕生しており、講座が一過性の学びで終わらず、TauTへの関係人口創出という具体的な成果につながっていることが確認できる。（参考：とっておきの京都プロジェクト：洛西高架下大学第8回トートの文化祭、公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

乗降客数・人流の緩やかな増加と残る課題

開発検討開始時の2015年に約11,000人だった洛西口駅の1日あたり乗降客数は、2021年時点で約1.2万人まで増加し、TauT沿いの歩道を行き交う人の流れも、コロナ禍の影響を挟みつつ緩やかな増加基調にあると運営担当者は評価している。また向日市側では、令和2年国勢調査によれば全国的な人口減少傾向の中でも人口が増加しており、洛西口駅とJR桂川駅の2way利用による大阪・京都への利便性が住まい関連の雑誌等で注目されるようになったことも背景にあるとされる。一方で、運営担当者自身が「乗降客数は増えたとはいえ1.2万人なのでマーケットとしてはまだ小さい」「苦戦しているテナントもいる」と認めているとおり、店舗の利用促進は2021年時点でも継続的な課題として位置づけられている。（参考：公益財団法人都市活力研究所：まち・つくる通信vol.35）

他地域への示唆

高架下を「テナントを埋める施設」ではなく「地域交流を育てるエリア」と再定義する

高架下開発は空きスペースをテナントで埋める発想に陥りがちだが、本事例は「施設」ではなく「エリア」という言葉を意図的に選び、短期的な賃料収入よりも長期的な地域交流の醸成を優先する開発方針を明確にした。担当部署を不動産部門ではなく都市交通・沿線価値向上を担う部門に置くという組織的な選択も含めて、鉄道会社が高架下空間を単なる収益源ではなく沿線価値向上の手段として捉え直す際の再現可能なモデルになり得る。

公共施設を民間開発の物理的・概念的中心に据える

京都市の公共施設「交流促進・まちづくりプラザ」は、市民ワークショップで最も支持された「子育て」というテーマに基づき、あえて高架下の中央部という一等地に配置された。公共施設を民間テナントの周縁ではなく中心に据えることで、施設全体の求心力と回遊性を高めるという配置戦略は、他地域の官民連携型再開発でも応用できる考え方である。

インフラ整備工事のスケジュールに民間開発を同期させる

歩道整備やインフラ引き込み、車両乗入れ口の設置を、行政が実施する側道工事や道路復旧工事のタイミングに合わせて同時施工する手法は、工期短縮とコスト削減、施工期間中の歩行者安全確保を同時に達成している。連続立体交差事業によって高架下空間が生まれる他地域の事例でも、事業者と行政が設計初期の段階から工程を共有し協議を重ねることで、同様の効果を得られる可能性がある。

乗降客数が少ない立地では、地元に縁のある事業者への直接アプローチが有効な場合がある

大手チェーンが商圏調査で出店を見送るような乗降客数の少ない立地では、多数の企業へ個別にアプローチしてコンセプトへの共感を得るという労力のかかる誘致活動が必要になる。本事例では京都にゆかりのある企業約400社にアプローチして地域性のあるテナント構成を実現しており、チェーン店中心の誘致が難しい立地における代替的な誘致手法として参考になる。ただし、この手法は担当者の継続的な関係構築の労力に依存する部分が大きく、体制として引き継ぐ工夫が併せて必要になる。

一過性のイベントでなく「研究のアウトプットの場」を継続的に設ける

洛西高架下大学の「研究室コース」のように、参加者が一定期間かけてまちづくりのテーマを研究し、その成果を地域イベントで発表する仕組みは、単発のイベント参加にとどまらない住民主体の活動創出につながっている。関係人口の創出を目指す他地域の講座・イベント企画においても、参加から「アウトプットして地域に還元する」までの導線を設計に組み込むことが、活動の定着度を高める工夫として応用できる。

相反する住民ニーズを「足して2で割る」のではなく空間配置で両立させる

賑わいを求める意見と静けさを求める意見が同じ地域住民から寄せられた場合、双方の要望を平均化した中庸な案にすると、どちらの満足度も高まらないことが多い。本事例は、賑わいを志向する面と静けさを求める面を敷地内で明確に分離して配置することで、双方のニーズに応えている。細長い敷地を持つ高架下や線路沿いの開発では、方角や面ごとに異なる機能・設計方針を割り当てるという考え方が、他地域でも参考になる。