ひたちBRT レベル4自動運転バス営業運行（中型バス国内初・専用道6.1km）

茨城県日立市では、廃止された日立電鉄線の跡地を転用したBRT（バス高速輸送システム）専用道において、2025年2月3日より中型路線バスによるレベル4自動運転の営業運行が始まった。運行主体は茨城交通株式会社で、自動運転技術は東京大学発スタートアップである先進モビリティ株式会社が車両改造を担当している。自動運転区間は専用道のうち南部図書館〜河原子BRT間の約6.1kmで、運行開始時点で国内最長距離のレベル4運行となった。一般路線バスで多用される中型バス（いすゞエルガミオ）でのレベル4営業運行も国内初の事例である。（参考：経済産業省プレスリリース、茨城交通ニュースリリース）

経済産業省・国土交通省が推進する「自動運転レベル4等先進モビリティサービス研究開発・社会実装プロジェクト（RoAD to the L4）」の社会実装拠点として位置づけられ、2026年度中に車内無人での路線バス営業運行を実現することを目標としている。一方で、日立市公式サイトの記載によれば自動運転バスは2026年4月1日より運行を休止しており、再開時期は本稿執筆時点で未定である。（参考：日立市公式サイト）

背景・課題

日立市はかつて日立電鉄線が南北軸の都市交通を担っていたが、利用者減少を受けて2005年4月1日に廃線となった。その後、市は2008年に跡地を取得し、2009年3月に「日立電鉄線跡地活用整備基本構想」を策定。地方鉄道の廃線を逆に好機と捉え、自動車に過度に依存しない歩いて暮らせるまちづくりへ転換するため、専用道を持つBRTの導入を選択した。第1期区間（大甕駅前〜おさかなセンター）が2013年3月25日に運行を開始し、2019年4月までに第2期区間（多賀駅前まで）が延伸された。（参考：ひたちBRT - Wikipedia、国土交通省資料）

地方都市の公共交通が直面する構造的な課題として、運転手不足、高齢運転者による事故リスクの増加、人口減少下での路線維持の困難さが挙げられる。日立市の事例は、廃線跡という連続した既存インフラを保有していたことで、一般道を切り取らずに自動運転に適した閉鎖的な走行空間を確保できた点が他地域と異なる特徴となった。鉄道遺構を活かしたBRTという物理的条件を、自動運転技術の社会実装に必要な「制御可能な走行環境」へ転用したのが本取り組みの起点である。（参考：RoAD to the L4 日立市事例）

取り組みのプロセス

自動運転に向けた実証は段階的に積み上げられた。2022年12月から2023年2月にかけて平日1日4往復の自動運転バス実証実験を実施し、ドライバー、車内乗務員、説明員、補助員と複数の役割を配置した手厚い体制で運行データを蓄積した。この実証では、自動運転1台あたり多人数の関係者が乗務することで安全管理と利用者対応を両立させ、専用道区間内のすべての停留所への停車運用が試された。（参考：RoAD to the L4 運行計画）

社会実装に向けた制度面では、2024年11月26日に国土交通省関東運輸局がひたちBRTの自動運転車両に対してレベル4の認可を行い、中型バスとしては国内初、対象距離6.1kmは全国最長となった。2025年1月24日には茨城交通が道路運送法に基づく営業運行の認可を取得し、2月3日から営業運行が始まった。営業運行開始後の改善として、2025年5月19日には水木交差点に歩行者用信号が新設され、レベル4運行を継続できる条件が整えられている。（参考：ひたちBRT - Wikipedia、日立市公式サイト）

運行形態は平日のみで、おさかなセンター〜多賀駅前間（全約8.7km）のうち南部図書館〜河原子BRT間の専用道6.1kmで自動運転、それ以外は手動運転で運行する。1日4往復計8便で、所要時間は約35分である。料金体系は通常バスと同一で、地域共通バスカード「いばっピ」やタッチ決済対応のクレジットカードが使用できる。事業推進体制は日本総合研究所がコンソーシアム幹事を務め、産業技術総合研究所、日本自動車研究所、みちのりホールディングス、先進モビリティ、茨城交通が参画する官民連携体制が組まれている。（参考：茨城交通ニュースリリース、RoAD to the L4 日立市事例）

この事例の特徴

第一の特徴は、専用道区間に14箇所のバス停、11箇所の一般道交差部、15箇所の横断指導線を含む複雑な走行環境のなかでレベル4運行を実現した点にある。自動運転バスの多くがゴルフカート型小型車両や閉鎖空間での運用にとどまるなか、定員28名の中型路線バス（いすゞエルガミオ、全長8990mm）で6.1kmを連続走行する実例は、地方都市の路線バス代替に直結する規模感を持つ。（参考：経済産業省プレスリリース、ITmedia MONOist）

第二の特徴は、廃線跡という物理的条件と自動運転技術を組み合わせた「インフラと技術の二段構え」である。LIDAR、カメラ、ミリ波レーダー、ジャイロセンサー、GPSを組み合わせた標準的なセンサー構成に加え、GPS精度が低下する区間では路面に埋設された磁気マーカーで自己位置推定を補完する方式が採用された。一般道を共用する自動運転バスに比べ、車両側の判断負荷が下がる設計となっている。（参考：SOMPOインスティチュート・プラス、自動運転ラボ）

第三の特徴は、「車内無人化」を明確な工程として組み込んだ社会実装計画である。営業運行はゴール地点ではなく、2026年度中に到達を目指す「運転士が同乗しない無人路線バス運行（国内初）」に向けた、走行データ蓄積の段階として営業運行が位置づけられている。（参考：茨城交通ニュースリリース）

調査時点の成果

技術的・制度的成果として、中型路線バスでの国内初のレベル4認可、専用道6.1kmという国内最長のレベル4運行距離が達成された。経済産業省「デジタルライフライン全国総合整備計画」のアーリーハーベストプロジェクトにも選定されており、地方都市の運転手不足への政策的解として国レベルで位置づけられている。（参考：経済産業省プレスリリース）

運行実績の面では、2025年2〜3月の自動運転バスの平均利用者数は1日約48人と報告されている。一方で実運用上の課題も顕在化した。設計最高速度は40km/hだが、歩行者の飛び出しなど事故防止のため、実運用では25km/h前後の走行に留まる区間が多く、その結果として通常ダイヤより約10分遅い運行が常態化している。立ち乗りを許容できないため定員制を維持せざるを得ず、満員時には次便を案内する運用上の制約も生じた。（参考：RoAD to the L4 日立市事例、SOMPOインスティチュート・プラス、日本経済新聞）

なお、日立市公式サイトの現時点での記載によれば、自動運転バスの営業運行は2026年4月1日以降休止されており、再開時期は本稿執筆時点の公式告知では明示されていない。休止理由は公開情報から特定できなかったが、無人化に向けた次段階への移行や運行体制の見直しが背景にある可能性がある。営業運行の継続そのものが地方都市の路線バスにおける自動運転実装の難しさを示している。（参考：日立市公式サイト）

他地域への示唆

第一に、自動運転バスの社会実装には「制御可能な走行空間」を制度的・物理的に確保することが鍵となる。日立市の場合は廃線跡という偶発的な資源だったが、他地域に応用するなら専用バスレーンの設定、信号制御の重点配備、交差点改良など、走行環境側に投資する発想が重要となる。実際、本事例でも歩行者用信号の新設という走行環境への補強が、レベル4運行の継続条件となった。技術側だけの最適化に頼らず、道路インフラ側の改善とセットで設計する視点が再現可能なポイントである。（参考：SOMPOインスティチュート・プラス）

第二に、自動運転バスの「営業運行開始」をゴールではなく、無人化に至るまでのデータ収集プロセスとして設計する考え方が重要である。本事例では、平均利用者48人/日という決して大きくない数値、通常便より10分遅い運行、定員制による満員時の積み残しといった商業サービスとしての制約を抱えながらも、走行実績の蓄積を社会実装の前提として継続している。「成功した実装」と「失敗した実証」の中間に位置する、長期的な習熟プロセスとして自動運転を捉える枠組みが、過度な期待や早期撤退を避けるうえで参考になる。（参考：RoAD to the L4 日立市事例、SOMPOインスティチュート・プラス、日本経済新聞）

第三に、地方の中型路線バスでの実装事例という点で、海外の自動運転業界とは異なる方向性を示している。米Waymo等は自家用車ベースの自動運転タクシーに特化しており、中型・大型バスの自律走行はグローバルにも先行事例が乏しい。運転手不足が深刻な日本の地方公共交通の現場ニーズから出発し、専用道インフラを活かして中型バスでの社会実装を進めるアプローチは、同様の課題を抱える他国の地方都市にとっても参照価値を持つ可能性がある。（参考：自動運転ラボ）

第四に、2026年4月の運行休止という現実は、自動運転バスの社会実装が技術認可・営業運行開始の段階を超えても、継続運行のための運用体制・コスト・制度設計に課題が残ることを示している。他地域の事業者・自治体が同様の取り組みを企画する際は、認可取得そのものではなく「継続的に動かし続けるための仕組み」をどう設計するかが論点となる。（参考：日立市公式サイト）