福山港港湾脱炭素化推進計画

概要

広島県は、港湾管理者を務める福山港を対象に、官民が連携して港湾を効果的に利用しながら脱炭素化を進めるための計画として、「福山港港湾脱炭素化推進計画」を2025年7月18日に策定・公表した。2022年12月の港湾法改正で新設された「港湾脱炭素化推進協議会」制度に基づき、港湾関係団体・学識経験者・関係行政機関が参加する協議会での協議を経て取りまとめられたもので、計画には港湾管理者である広島県の取組に加え、福山市が実施する脱炭素化施策も一体的に盛り込まれている。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画の策定について、福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

計画は、福山港内のCO2排出量を「公共ターミナル内」「公共ターミナルを出入りする船舶・車両」「ターミナル外（臨海部立地企業）」の3区分に分けて可視化した上で、2027年度・2030年度・2050年の短期・中期・長期のKPI（CO2排出量、低・脱炭素型荷役機械導入率）を設定し、区分ごとの具体的な促進事業とロードマップを整理している。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

背景・課題

2020年10月、日本政府は2050年までの温室効果ガス排出実質ゼロを宣言し、続く2021年4月には2013年度比46%減という2030年度の削減目標を打ち出した。これを受け国土交通省は、全国のCO2排出量の約6割を占めるとされる港湾を対象に、水素・アンモニア等を安定的に受け入れる体制の整備や、環境負荷の少ない機能への転換を後押しする「カーボンニュートラルポート（CNP）」構想を掲げた。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文）、港湾：カーボンニュートラルポート（CNP）の形成 - 国土交通省）

福山港は、JFEスチール西日本製鉄所をはじめとする鉄鋼関連企業が集積し、国内トップクラスの鉄鋼貨物量を取り扱う港である。港湾の後背地に立地する企業へのエネルギー供給拠点でもあり、それに伴って生産活動によるCO2排出量が多い地域となっている。計画策定時点（2022年度）の推計では、福山港全体のCO2排出量は約2,310万トン/年にのぼり、その大半をターミナル外に立地する製造業（大部分は鉄鋼業関連）が占めていた。他方、港内で稼働する荷役機械やターミナルに出入りする車両、停泊する船舶の一部は依然として化石燃料頼みの動力源が中心で、脱炭素化への対応が課題となっていた。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

こうした状況を踏まえ、2022年12月に施行された改正港湾法により、港湾管理者が官民連携で「港湾脱炭素化推進計画」を作成できる制度が新設された。福山港でもこの枠組みに沿って検討が始まり、広島県の地球温暖化防止地域計画（2030年度に2013年度比39.4%削減）や、福山市が2023年2月に宣言した「ゼロカーボンシティ」（2050年度に温室効果ガス排出量実質ゼロ）の方針とも整合させる形で、計画策定が進められることとなった。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

取り組みのプロセス

1. CNP形成準備会から法定協議会の設置へ

福山港では2022年12月26日にカーボンニュートラルポート形成準備会が開催され、その後2024年1月、港湾法第50条の3第1項の規定に基づく法定協議会として「福山港港湾脱炭素化推進協議会」が設置された。協議会には港湾関係団体、学識経験者、関係行政機関等が参加し、2024年1月・2025年2月・2025年6月の計3回の協議を重ねた。（参考：カーボンニュートラルポート（CNP）の形成について - 広島県、福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

2. CO2排出量の実態把握と区分別の可視化

協議会での検討にあたり、まず福山港のCO2排出量を基準年（2013年度）と現況（2022年度）で推計した。荷役機械や船舶についてはアンケート調査により燃料・電力使用量を把握し、ターミナル外の事業所については温室効果ガス排出量算定・報告・公表制度のデータ等を活用した。この結果、2022年度のCO2排出量約2,310万トンのうち、ターミナル内が0.02%、ターミナルを出入りする船舶・車両が0.02%であるのに対し、ターミナル外（工場等）が99.96%を占めることが明らかになった。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

3. KPIと段階的な数値目標の設定

排出構造を踏まえ、「CO2排出量」と「低・脱炭素型荷役機械導入率」の2つをKPIに設定し、短期（2027年度）・中期（2030年度）・長期（2050年）の数値目標を定めた。鉄鋼業関連の排出量が全体に占める比重の大きさを踏まえ、これを除いた数値も参考として併記する構成にしている点が特徴である。あわせて、対象範囲内に立地する港湾関係団体・製造業事業者を洗い出し、施設単位で所有者・管理者を特定した。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

4. 促進事業の整理とロードマップ化

各事業者へのヒアリング・アンケートを通じて、待合所のLED化や荷役機械の低脱炭素化、太陽光発電の導入、高効率コークス炉への更新など、既に実施中または計画中の個別事業を洗い出し、実施主体・実施期間・見込まれるCO2削減効果とともに一覧化した。さらに、モーダルシフトの推進やバイオマス発電など港湾・臨海部の脱炭素化に貢献する事業、および今後具体化を検討する将来構想を区分し、2050年までのロードマップとして整理した上で、2025年7月18日に計画を策定・公表した。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画の策定について、福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

この事例の特徴

1. 排出構造の「区分別可視化」による優先順位の明確化

福山港の特徴は、CO2排出源を「公共ターミナル内」「ターミナルを出入りする船舶・車両」「ターミナル外」の3区分に分けて定量化し、削減余地がどこにあるかを客観的に示した点にある。推計の結果、排出量の99.96%がターミナル外の製造業（大部分が鉄鋼業関連）に集中していることが明らかになり、港湾管理者が単独で制御できる範囲（ターミナル内の荷役機械や照明等）と、個別事業者の生産プロセス転換に依存する範囲を切り分けて捉える構造になっている。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

2. 鉄鋼業関連を除いた「参考値」の併記

KPIやCO2排出量の削減目標を示す際に、鉄鋼業関連を含めた全体値と、それを除いた参考値を常に併記している。鉄鋼業のCO2排出量は国全体のGX（グリーントランスフォーメーション）関連施策等、より広域の枠組みで対応が検討される性質が強いため、この二重表示により、港湾管理者や地域の主体が直接働きかけられる範囲の進捗を独立して把握できるようにしている。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

3. 広島県と福山市の役割分担を計画上で一体的に整理

港湾管理者である広島県の取組（照明のLED化、荷役機械の低脱炭素化、緑地整備等）に加えて、福山市が実施する取組（鞆地区の待合所LED化、低燃費型船舶への更新、パークアンドライド観光の推進プロジェクト等）が同じ計画・ロードマップの中に位置付けられている。港湾管理者と立地自治体がそれぞれ個別の環境計画（広島県地球温暖化防止地域計画、福山市環境基本計画）を持ちながら、港湾という単位で連携する体制を明示した点は、県が管理し市域にまたがる港湾を持つ他地域にも参考になる。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文）、福山港における市の脱炭素化の取組）

4. 目標未達の見通しを計画自体が明記

本計画は、現時点で挙がっている促進事業の効果を積み上げても2050年の実質ゼロには届かない現実を率直に記しており、民間事業者の対応が今後具体化するのに合わせて計画を改定し、新たな事業を加えていく考え方を示している。目標に対する現状のギャップを隠さず開示し、PDCAサイクルでの見直しを前提とした計画運用を打ち出している点は、他の港湾や自治体の脱炭素化計画にとっても参考になる姿勢といえる。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

調査時点の成果

1. CO2排出量：2013年度比で約69万トン減、ただし区分によって明暗

2022年度時点のCO2排出量は約2,310万トンで、基準年（2013年度）の約2,379万トンから約69万トン（約3%）減少した。区分別の実績をみると、公共ターミナル内は基準年6,595トンから現況5,129トンへ約1,466トン減少した一方、公共ターミナルを出入りする船舶・車両はむしろ4,624トンから4,793トンへ169トン増加している。排出量の大部分を占めるターミナル外は、鉄鋼業関連を含む全体で約2,378万トンから約2,309万トンへ約69万トン減少したが、鉄鋼業関連を除いた値でみると約26万トンから約22万トンへの減少にとどまる（計画書内の別表では27万トンから23万トンとする記載もあり、表によって若干の差異がある）。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

2. 個別事業の削減見込み量

計画に位置付けられた促進事業のうち、量的に最大規模なのは鋼管地区でJFEスチールが実施する高効率コークス炉への更新で、2030年度までに年間16万トンのCO2削減が見込まれている。次いで、箕沖地区における太陽光発電（PPA方式、日本化薬、1,493kW）で年間731トン（20年平均）、照明設備のLED化（広島県、対象範囲全域、2030年度まで）で年間約1,200トンの削減が見込まれている。福山市の取組としては、鞆地区の待合所LED化により2025年度に年間9トンのCO2削減が見込まれている。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文）、福山港における市の脱炭素化の取組）

3. 促進事業の積み上げだけでは長期目標に届かないことが判明

計画自体の試算によれば、2022年度から2050年度にかけて促進事業により見込まれる削減量を積み上げても、基準年（2013年度）からの累積削減率は合計で4%（鉄鋼業関連を除くと16%）にとどまり、長期目標である「実質ゼロ」には遠く及ばない。区分別では、公共ターミナル内は促進事業を見込むと累積で48%の削減が見込まれる一方、公共ターミナルを出入りする船舶・車両は促進事業を見込んでもなお基準年比でマイナス4%（排出量が増加する側）という結果が示されている。計画は、この差分を今後の民間事業者の取組具体化や計画見直しによって埋めていく方針を明記しており、2025年7月時点では「排出構造の可視化」と「目標・体制の整備」が主な到達点であり、大幅な排出削減効果の実現はこれからの実施フェーズに委ねられている。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

他地域への示唆

1. 排出構造を区分別に可視化することが対策の優先順位を決める

福山港の事例が示すのは、港湾全体のCO2排出量を一括りにするのではなく、「港湾管理者が直接制御できる範囲」「船舶・車両などの通過主体」「臨海部立地企業の生産活動」に分解して定量化することの有効性である。特定の重工業が集積する港湾では、排出量の大半が少数の大規模事業者に起因するケースが多く、この切り分けにより、港湾管理者が主体的に取り組める施策（照明のLED化や荷役機械のEV化等）と、個別企業の技術転換に依存する施策を区別して計画を立てられる。同様に製鉄・化学・エネルギー関連企業が集積する港湾を抱える他地域でも、応用可能な整理の枠組みといえる。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

2. 「目標未達」を前提としたPDCA型計画運用

福山港の計画は、現時点で積み上げられる促進事業だけでは長期目標に届かないことを率直に示し、今後の見直しを制度上組み込んでいる。脱炭素化計画は往々にして達成可能性を楽観視した目標設定に陥りがちだが、現状の限界を数値で明示した上で、協議会を通じた定期的な進捗評価と計画改定のサイクルをあらかじめ制度化しておくアプローチは、他の自治体・港湾管理者が計画の実効性を担保する上での参考になる。（参考：福山港港湾脱炭素化推進計画（本文））

3. 全国的な法定制度の一事例としての位置付け

港湾脱炭素化推進計画は、2022年12月の改正港湾法で新設された全国共通の制度であり、2025年1月末時点で全国96港が港湾脱炭素化推進協議会を設置している。福山港はこの枠組みの中で計画策定を完了した一港であり、広島県内では広島港（2025年4月策定）、尾道糸崎港（2026年3月策定）も同様の枠組みで計画を進めている。港湾管理者と立地自治体（都道府県と市）が別々の環境計画を持ちながら、法定協議会という共通の場を通じて役割分担を整理する体制は、同種の産業港湾を抱える他地域が計画を立案する際の実務上の参照点となる。（参考：港湾：カーボンニュートラルポート（CNP）の形成 - 国土交通省、カーボンニュートラルポート（CNP）の形成について - 広島県）

参照元

• 福山港港湾脱炭素化推進計画の策定について - 福山市
• 福山港港湾脱炭素化推進計画（本文）
• 福山港における市の脱炭素化の取組
• カーボンニュートラルポート（CNP）の形成について - 広島県
• 港湾：カーボンニュートラルポート（CNP）の形成 - 国土交通省
• 報道発表資料：「港湾脱炭素化推進計画」作成マニュアルを公表します - 国土交通省

2026年9月時点の調査内容に基づいて作成