多様な公共交通を統合する経路検索アプリ「Hitachi MaaS」（日立市・ひたち圏域）

概要

「Hitachi MaaS」は、茨城県のひたち圏域（日立市・ひたちなか市・高萩市・東海村）で、鉄道・ひたちBRT・路線バス・高速バス・オンデマンドタクシーといった多様な公共交通を、一つのスマートフォンアプリで横断的に経路検索・予約・決済できるようにする取り組みである。地域の交通事業者である茨城交通（みちのりホールディングス）が主体となり、自治体・大学・金融機関・IT企業などで構成する「ひたち圏域新モビリティサービス推進協議会」が推進した。経路探索エンジンとアプリはナビタイムジャパンが提供している。 （参考：ナビタイム、茨城県ひたちエリアの「Hitachi MaaS」アプリに技術提供（トラベルボイス）、ひたち圏域MaaSでAIデマンドサービス始動（LIGARE））

このプロジェクトは、国土交通省「日本版MaaS推進・支援事業」と経済産業省「スマートモビリティチャレンジ」の双方に選定され、国交省の枠組みでは「地方版MaaSの広域連携基盤構築モデル事業」に位置づけられた。単に経路検索アプリを提供するだけでなく、複数の自治体をまたぐ広域で、定時定路線型の交通と不定期・自由経路型のオンデマンド交通を統合的に扱えるデータ・システム基盤を交通事業者主導で築こうとした点に特徴がある。 （参考：2020年版「ひたち圏域MaaSプロジェクト」スタート（自動運転ラボ）、地方版MaaSの広域連携基盤構築モデル事業（ひたち圏域）（国土交通省））

背景・課題

ひたち圏域は、日立製作所の創業地として発展した企業城下町を中心とする地域だが、人口減少と高齢化が進み、自家用車への依存度が高い。高い自家用車分担率は交通渋滞などの社会的損失を生む一方、公共交通の利用者は減り続け、路線バスをはじめとする既存の交通ネットワークの維持が難しくなっていた。免許返納が進む高齢者が将来も安心して移動できる手段をどう確保するかも、地域共通の課題となっていた。 （参考：地方版MaaSの広域連携基盤構築モデル事業（ひたち圏域）（国土交通省）、ひたち圏域MaaSでAIデマンドサービス始動（LIGARE））

こうした状況で問題となったのは、たとえ鉄道・BRT・路線バス・タクシーといった交通手段が存在しても、それらが利用者から見て「つながって」おらず、乗り継ぎの経路や運賃、予約方法がばらばらで分かりにくいことだった。新たに導入されるオンデマンド交通のような新しいモビリティも、既存の交通と組み合わせて使える形で示さなければ、認知も利用も広がりにくい。そこで、既存交通と新モビリティを融合し、利用者が一つの窓口でまとめて扱えるようにすること、そしてその裏側で複数事業者・複数自治体のデータをつなぐ基盤を整えることが、プロジェクトの中心的な狙いとなった。 （参考：地方版MaaSの広域連携基盤構築モデル事業（ひたち圏域）（国土交通省））

取り組みのプロセス

プロジェクトは複数年度にわたって段階的に進められた。初期にはライドシェアや小型自動運転バスの走行試験などが行われ、2019年度には利用者がMaaSを体験できるモデルアプリの公開や、通勤・ラストワンマイルを対象としたデマンド交通の実証が実施された。これらを踏まえて2020年度（2020年12月8日〜2021年3月末）に、ナビタイムジャパンが開発した「Hitachi MaaS」アプリが本格的に提供された。 （参考：2020年版「ひたち圏域MaaSプロジェクト」スタート（自動運転ラボ）、マルチモーダルルート検索においてオンデマンド型交通に対応（ナビタイムジャパン））

「Hitachi MaaS」アプリは、ナビタイム独自のマルチモーダル経路探索エンジンを用い、ひたちBRT・路線バス・ひたちなか海浜鉄道・高速バス・オンデマンドタクシーなどを組み合わせた最適なルートを案内した。アプリ内では、日立市内路線バスの1日乗車券などの周遊券や各交通の乗車券を購入でき、乗車時にはマイチケット画面のQRコードを提示する仕組みで、会員登録とクレジットカード決済にも対応した。検索から予約・決済までを一つのアプリで完結できるようにした点が、このアプリの基本設計である。 （参考：マルチモーダルルート検索においてオンデマンド型交通に対応（ナビタイムジャパン）、Hitachi MaaS アプリ案内（ナビタイムジャパン））

特筆されるのが、マルチモーダル経路検索で初めてオンデマンド型交通に対応した点である。2021年6月11日から7月22日にかけて、日立市の「大沼エリア」と「宮田・助川・成沢エリア」でAIデマンドサービスが運行された。これは複数の利用者の乗車地点・目的地・希望時刻のリクエストを受け、AIが車両や道路の状況に合わせて運行ルートを動的に組み替える仕組み（ダイナミックルーティング）で、多数の仮想停留所を設定し、利用者の希望地点の近くを通るように経路を変えて運ぶ。運賃は2km以内400円、2km超600円で、技術基盤はVia Mobility Japanが提供した。アプリ側では、定時定路線型のバスと不定期・自由経路型のオンデマンドサービスを組み合わせた乗り換え検索を行い、一つのアプリで検索・予約・発券まで通しで利用できるようにした。 （参考：ひたち圏域MaaSプロジェクトでAIデマンドサービスが始まります（茨城交通）、ひたち圏域MaaSでAIデマンドサービス始動（LIGARE））

これらのサービスの背後では、「地域のMaaS基盤構築」と「モビリティサービスの進化」という二つのテーマのもと、交通事業者が主体となって複数事業者・複数自治体のデータとシステムをつなぐ広域連携基盤の整備が進められた。電子チケットの発券ルールの標準化や、他のMaaS事業者がサービスを乗せられるようにするためのAPI提供、デマンド交通とバス・鉄道を同一経路上で統合して検索できるエンジンの構築などがその内容である。利用者の行動変容については茨城大学が調査を担い、産学官の連携体制で検証が行われた。 （参考：ひたち圏域 MaaS基盤構築モデル事業（日立市）、ひたち圏域MaaS AIデマンドサービスの実証（J-Innovation HUB／経済産業省））

この事例の特徴

第一の特徴は、自治体ではなく地域の交通事業者が主体となって広域連携基盤を構築しようとした点である。代表となる茨城交通（みちのりホールディングス）が事業の中心に立ち、日立市・ひたちなか市・高萩市・東海村の四つの自治体、茨城県、関東運輸局、日立製作所、ひたちなか海浜鉄道、常陽銀行、茨城大学、電鉄タクシーなどが協議会に集う体制をとった。交通を実際に運ぶ事業者がデータ基盤の担い手になることで、単年度の実証で終わらせず、その後も事業として運用・拡張しうる土台をめざした構図である。 （参考：ひたち圏域MaaSでAIデマンドサービス始動（LIGARE））

第二に、単一自治体ではなく複数自治体をまたぐ「広域」を前提に設計されたことである。生活圏や通勤・通学の流れは行政界をまたいで広がるため、圏域単位で交通を束ねる発想は実態に即している。アプリという利用者接点と、データ・API・電子チケット標準化という裏側の基盤を一体で整え、後から他の交通やMaaS事業者が接続できる余地を残した点に、「アプリ」を超えて「基盤」を志向する設計思想が表れている。 （参考：ひたち圏域 MaaS基盤構築モデル事業（日立市）、地方版MaaSの広域連携基盤構築モデル事業（ひたち圏域）（国土交通省））

第三に、定時定路線型の交通と、不定期・自由経路型のオンデマンド交通を一つの経路検索の中で統合した点である。両者は運行の論理が大きく異なるため、同じ検索結果の中で乗り継ぎとして扱うことは技術的に難しい。仮想停留所を用いてオンデマンドの「動く経路」を経路探索に組み込み、予約・決済まで通した設計は、ラストワンマイルを担う新モビリティを既存の幹線交通と地続きで使える形にしようとする試みといえる。 （参考：マルチモーダルルート検索においてオンデマンド型交通に対応（ナビタイムジャパン））

調査時点の成果

「Hitachi MaaS」アプリは、ひたちBRT・路線バス・鉄道・高速バス・オンデマンドタクシーを横断する経路検索と、乗車券・周遊券の購入、予約・QR決済までを一つのアプリ上で実現した。マルチモーダル経路検索でオンデマンド交通を扱える形に拡張したこと、複数自治体・複数事業者を束ねる広域連携基盤や電子チケットの標準化、API提供といった土台を整えたことが、確認できる主な達成である。AIデマンドサービスの実証では、固定ダイヤ・固定ルートに比べて利用者の希望地点近くで乗降できる利便性を提供し、その利用者の行動変容を茨城大学が調査した。 （参考：マルチモーダルルート検索においてオンデマンド型交通に対応（ナビタイムジャパン）、ひたち圏域MaaSプロジェクトでAIデマンドサービスが始まります（茨城交通））

一方で、アプリの累計利用者数やオンデマンドの利用件数、利用者満足度といった定量的な成果は、本調査時点（2026年6月）では公開情報として確認できなかった。また「Hitachi MaaS」アプリは期間を区切った実証として提供されたものであり、恒常的なサービスとして継続提供されているかは公開情報からは確定できない。したがって本事例は、「どれだけ使われたか」という結果よりも、「広域・多事業者・多モードを統合する基盤をどう設計し、段階的に実証していったか」という構築プロセスの面から評価するのが妥当である。 （参考：Hitachi MaaS アプリ案内（ナビタイムジャパン））

この経路検索アプリの構想は、その後の日立市のまちづくりにも引き継がれている。日立市と日立製作所は2023年12月に包括連携協定を結び、「次世代未来都市 共創プロジェクト」のテーマの一つ「公共交通のスマート化」を推進。2024年11月に策定した2035年の「日立市の公共交通の将来像」を示すグランドデザインでは、「多様な公共交通の経路を検索する統合アプリ」が改めて中核施策の一つに位置づけられ、BRT・タクシー・路線バスやモビリティハブの拠点情報を統合し、ドアtoドアの最適ルートを案内する将来像が描かれている。実証で得た知見が、次の都市像づくりの構成要素として継承されている点は注目に値する。 （参考：施策：多様な公共交通の経路を検索する統合アプリ（日立市）、グランドデザイン ～2035年の「日立市の公共交通の将来像」～（日立市））

他地域への示唆

この事例から、他地域のまちづくり・交通担当者が参考にできる点は次のように整理できる。

• 「アプリ」ではなく「基盤」をめざす発想：利用者が触れる経路検索アプリと、その裏側のデータ・API・電子チケット標準化を一体で設計し、後から他事業者が接続できる余地を残す考え方は、単発の実証アプリで終わらせないための重要な視点となる。アプリの見た目以上に、誰がどのデータをつなぎ続けるかという基盤設計が成否を分ける。
• 交通事業者を基盤の担い手に据える：自治体が旗を振るだけでなく、実際に交通を運ぶ事業者が基盤の主体になることで、実証後の運用・拡張に責任を持つ構造をつくれる。補助事業の期間が終わった後も事業として続けうるかを、最初の体制設計の段階から問う姿勢は応用しやすい。
• 生活圏に合わせた広域連携：通勤・通学・通院の流れは行政界をまたぐため、単独自治体ではなく圏域単位で交通を束ねる発想は、人口減少地域で交通資源を効率的に使ううえで有効である。複数自治体・運輸局・大学・金融機関を一つの協議会に集める体制は、属人的な調整に頼らず連携を続ける器として参照できる。
• 新モビリティを既存交通と地続きにする：オンデマンド交通のような新しい手段を、既存の幹線交通と同じ経路検索の中で乗り継ぎとして扱えるようにすることで、新モビリティの認知と利用を後押しできる。ラストワンマイルを単独で導入するのではなく、幹線との接続点まで含めて設計する考え方は移植可能である。

留意点として、本事例は期間限定の実証を積み重ねる形で進められ、定量的な利用成果や恒常サービス化の状況は公開情報からは確認しにくい。導入を検討する地域は、実証で何を検証し、その結果をどう恒常運用や次の構想（日立市の場合はグランドデザイン）につなぐかという出口を、あらかじめ描いておくことが重要となる。

参照元

• 施策：多様な公共交通の経路を検索する統合アプリ（日立市公式ウェブサイト）
• グランドデザイン ～2035年の「日立市の公共交通の将来像」～（日立市公式ウェブサイト）
• ひたち圏域 MaaS基盤構築モデル事業（日立市公式ウェブサイト）
• 地方版MaaSの広域連携基盤構築モデル事業（ひたち圏域）茨城交通株式会社（国土交通省）
• マルチモーダルルート検索においてオンデマンド型交通に対応し、ひたち圏域におけるMaaS実証実験向けアプリにて提供開始（ナビタイムジャパン）
• Hitachi MaaS アプリ案内（ナビタイムジャパン）
• ひたち圏域MaaSプロジェクトでAIデマンドサービスが始まります（茨城交通）
• ナビタイム、茨城県ひたちエリアの「Hitachi MaaS」アプリに技術提供、オンデマンド交通にも対応（トラベルボイス）
• ひたち圏域MaaSでAIデマンドサービス始動 公共交通を補う地域の足に（LIGARE）
• 2020年版「ひたち圏域MaaSプロジェクト」スタート！自動運転バスなどの実証実験（自動運転ラボ）
• ひたち圏域MaaS AIデマンドサービスの実証（J-Innovation HUB／経済産業省）

2026年6月時点の調査内容に基づいて作成