ローカル5G活用 自動運転レベル4通信システム実証（茨城県日立市）

概要

日本電気（NEC）、みちのりホールディングス、ティアフォーの3社は、総務省「地域デジタル基盤活用推進事業（自動運転レベル4検証タイプ）」の実証団体として、茨城県日立市で自動運転移動サービスの実現に必要な通信システムの要件を検証した。実証は2024年12月の約1か月間にわたって行われ、「ひたちBRT」が走行する環境を舞台に、(1)狭隘な交差点での安全走行を支える路車協調と、(2)遠隔監視に用いる映像配信の継続性向上という、2つのテーマに取り組んだ。（参考：クラウドWatch、BUSINESS NETWORK）

ひたちBRTでは、2025年2月に中型バスによるレベル4自動運転の営業運行が開始されており、2026年度中には車内に乗務員を置かない無人運行の実現が目標として掲げられている。本実証は、その無人運行を支える通信インフラの要件を見極めるための基盤技術検証として位置づけられる。（参考：SOMPOインスティチュート・プラス）

背景・課題

自動運転レベル4は、特定条件下で運転操作のすべてをシステムが担い、運転席を無人化できる段階を指す。ただし「無人」が成立するためには、車両単体の認識・制御能力だけでなく、車外から走行を支える通信インフラと、遠隔地から走行状況を見守る監視体制が不可欠となる。レベル4走行時には遠隔による常時監視が前提とされており、その生命線が映像伝送の安定性である。（参考：日刊工業新聞）

ひたちBRTの走行ルートには、見通しの悪い交差点や、車道と歩行空間が近接する狭隘な区間が含まれる。車載センサーだけでは、建物の陰から飛び出す歩行者や、遠方から接近する対向車をすべて捉えきることは難しい。また、遠隔監視に使う高精細映像を携帯電話網で送る場合、周辺の通信混雑によって映像が乱れ、監視オペレーターが状況を把握できなくなるリスクがある。これらは、専用道を走るBRTであっても無人運行へ進む際に避けて通れない実務的な壁であった。（参考：クラウドWatch、マイナビニュース）

取り組みのプロセス

実証は、3社がそれぞれの専門領域を持ち寄るコンソーシアム体制で進められた。NECは通信システムと映像送信制御技術を、自動運転システム開発を手がけるティアフォーは車両側の技術を、地域交通事業者の持株会社であるみちのりホールディングス（傘下に茨城交通）は実際の運行環境とノウハウを提供する構成である。検証は、数千人規模の工場が隣接する走行区間など、通信が混み合いやすい実環境を含めて行われた。（参考：マイナビニュース）

第一のテーマである狭隘交差点での安全走行では、低遅延かつ安定した通信が可能なローカル5Gを活用した路車協調の仕組みを検証した。具体的には、バスが右折しようとする際、その動きに合わせて路側のスピーカーから音を鳴らし、交差点付近の歩行者に車両の接近を知らせる仕組みを試した。あわせて路側インフラ側からも、車道に出てくる歩行者や接近してくる対向車といった周辺の物体の情報を車両へ送り、バス自身のセンサー認識を後押しする。車両の「目」を、インフラ側の情報で外から補強する設計である。（参考：ロボスタ、BUSINESS NETWORK）

第二のテーマである遠隔監視映像の継続性では、携帯電話網の混雑が予想される状況下で、映像伝送をいかに途切れさせず品質を保つかを検証した。通信速度を先読みする技術で携帯電話網が遅くなる兆候を捉え、速度が落ちる前に映像の圧縮の度合いを調整しておく。さらに「学習型メディア送信制御技術」により、監視上重要な映像部分を機械的に見極め、その周辺など重要度の低い部分を強く圧縮することで、送信するデータ量そのものを抑える。限られた通信帯域を、監視に本当に必要な情報へ優先的に振り向ける考え方である。（参考：クラウドWatch、マイナビニュース）

この事例の特徴

第一の特徴は、車両単体の高度化ではなく、「車外インフラと車両の協調」によってレベル4の安全余裕を生み出そうとする発想である。歩行者への能動的な注意喚起（スピーカー発音）と、車両への物標情報通知という双方向の連携を、ローカル5Gの低遅延性を前提に組み立てている点に独自性がある。これは、見通しの悪い交差点という、車載センサーが最も苦手とする状況に的を絞った課題設定でもある。（参考：ロボスタ）

第二の特徴は、遠隔監視の「映像」を通信工学の課題として正面から扱った点である。多くの自動運転実証が車両制御や走行可否に注目するなか、本実証は無人運行の前提となる遠隔監視を成立させるため、通信速度予測と領域別の圧縮制御という、ネットワーク混雑への現実的な対処に踏み込んでいる。日立市は製造業の集積地であり、工場周辺で通信が混み合う条件をあえて検証対象に含めたことは、理想環境ではなく実運用に近い場でテストする姿勢を示している。（参考：マイナビニュース）

調査時点の成果

本実証は2024年12月の約1か月間に実施された短期集中の技術検証であり、調査時点（2026年6月）において、各検証項目の定量的な結果を網羅した報告は公開情報として確認できていない。本記事で確認できるのは、検証の設計内容と、それが上位プロジェクトに与える意義の範囲にとどまる。（参考：NECプレスリリース）

その上で、本実証が支える土台であるひたちBRTのレベル4自動運転は、2025年2月に営業運行を開始した。自動運転区間は約6.1kmにおよび、中型バスによるレベル4営業運行および距離の両面で先進的な事例とされる。通信システム検証は、この営業運行を2026年度の車内無人化へ前進させるための基盤整備として連続的に位置づけられており、実証で得られた知見が後続の無人運行設計に反映されていく構図である。（参考：日本経済新聞、SOMPOインスティチュート・プラス）

他地域への示唆

第一に、レベル4の無人化を「車両性能の到達点」ではなく「通信・監視を含むシステム全体の到達点」として捉える視点は、他地域にも応用が利く。車両を高性能化するより、見通しの悪い交差点など弱点となる地点に絞って路側インフラで補強するアプローチは、限られた予算で安全余裕を確保したい地域にとって現実的な選択肢となりうる。（参考：ロボスタ）

第二に、遠隔監視を成立させる鍵が「映像をいかに途切れさせず送るか」という通信課題にあるという気づきは重要である。無人運行を構想する地域は、車両調達と同等に、運行ルートの通信環境（混雑する時間帯・区間）を事前に評価し、混雑時にも監視映像を確保する手段を設計に組み込む必要がある。日立市が工場隣接区間という混雑しやすい条件をあえて検証対象に選んだことは、理想環境での成功が実運用を保証しないことを示す教訓でもある。（参考：マイナビニュース）

第三に、通信事業者・自動運転技術企業・地域交通事業者という異業種の専門性を、国の検証事業を媒介に束ねた体制は、単独主体では成立しにくい先進実証を地方で実装するための一つのモデルとなる。地域交通の現場知見を持つ事業者が実環境を提供する役割を担った点は、技術検証を机上に終わらせないための要として参考になる。（参考：日本経済新聞）

参照元

• 茨城県日立市にて自動運転レベル4を支援する通信システムの検証を開始（NECプレスリリース）
• NECなど3社、ローカル5Gを活用して自動運転レベル4を支援する通信システムの検証を茨城県日立市で実施（クラウドWatch）
• NECら、ローカル5G等を活用した自動運転「レベル4」を支援する通信システムの検証を開始（BUSINESS NETWORK）
• NECが茨城県日立市と石川県小松市でローカル5Gを使った自動運転レベル4を支援する通信システムを検証（ロボスタ）
• NECら、茨城県日立市で自動運転移動サービスに必要な通信システムを検証（マイナビニュース）
• NECなど、茨城・日立市で自動運転レベル4支援する通信システム実証（日刊工業新聞）
• 日本の自動運転レベル4は、どこまで進んだか（3）〜BRT編（SOMPOインスティチュート・プラス）
• ひたちBRT、自動運転でバス専用道6.1キロ走行 営業開始（日本経済新聞）
• ひたちBRTの取り組み（RoAD to the L4）

2026年6月時点の調査内容に基づいて作成