京都市洛西地域における自動運転バス実証実験

京都市は2026年3月、西京区の洛西ニュータウンエリアで、公営交通(市営バス)として全国の政令指定都市で初めてとなる自動運転バスの実証実験を実施した。実施主体は京都市(都市計画局歩くまち京都推進室)で、将来の運行主体となる京都市交通局が支援に回り、NTTドコモビジネス株式会社を代表機関とする9者のコンソーシアムが技術面を担った。JR桂川駅前と洛西バスターミナルを結ぶ手動運転区間(片道約3.8km)と、洛西ニュータウン内を周回する自動運転レベル2区間(1周約6.9km)を組み合わせた全長約14.5kmのルートを設定し、3月24日から29日までの6日間、事前予約制・無料で1日5便(定員15名、着座のみ)の市民乗車体験を実施した。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～、京都市：自動運転バスの導入に向けた取組)

この実証実験は、バス運転士の担い手不足と交通事故低減という全国共通の交通課題への対応であると同時に、人口減少と高齢化が進む洛西ニュータウンの地域活性化策「洛西"SAIKO"プロジェクト」の一環として位置づけられている。2025〜2027年度に実証実験と許認可手続を進め、2028年度中に自動運転レベル4での社会実装を目指すロードマップが描かれており、2026年3月時点はレベル2による技術検証と市民理解の醸成という初期段階にある。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～)

背景・課題

洛西ニュータウンは1976年の入居開始後、1990年頃に人口約3万6千人でピークを迎えた計画住宅地である。その後は人口減少が進み、2020年時点の人口は約21,752人と2005年の27,917人から22.1%減少した。これは同期間の京都市全体の減少率0.8%を大きく上回る水準で、高齢化率も約43%に達している。商業面でも変化が生じており、洛西ニュータウンにある4つのサブセンターのうち3つで核となるスーパーが姿を消した。 (参考：洛西ニュータウンのまちづくり｜KYOTO CITY OPEN LABO)

一方で、京都市営バスの運転士不足は深刻化している。京都市交通局は2024年9月、令和6年6月時点で日々50〜60名の運転士が不足しているとして「市バス運転士不足非常事態宣言」を公表した。同年7月の採用募集では約70名の採用を見込んでいたが、応募はわずか47名にとどまり、給与改定や公休日数の増加(週休2日制の実現)、女性運転士向け説明会などの緊急対策に乗り出している。全国的にも日本バス協会の試算で2024年度に約2万1千人、2030年には約3万6千人の運転士不足が見込まれ、2024年4月に適用が始まった時間外労働の上限規制も運行体制の余力を狭めている。京都市が2024年6月に運行を始めた観光特急バスも、運転士不足を理由に土曜・休日限定の運行にとどまっている。 (参考：京都市交通局：市バス運転士不足非常事態宣言、日本経済新聞：京都市バス、自動運転の実証実験へ)

こうした背景から京都市は、洛西ニュータウンを「自動運転レベル4実装化の可能性が高い地域」として選定した。理由として、道路幅員や歩車分離、バスベイ付き停留所などが整備され、自動運転に適した通行環境であること、既に路線バス網が充実しており自動運転に適したルートを構築しやすいこと、そして地域活性化策である洛西"SAIKO"プロジェクトの「交通のバージョンアップ」と連動できることの3点が挙げられている。運転士不足という運行側の制約への対応にとどまらず、人口減少地域の交通利便性そのものを底上げする手段として自動運転バスを位置づけている点が、この事例の課題設定の特徴である。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～)

取り組みのプロセス

第一段階は、2025年9月の実施表明とプロポーザルによる事業者選定である。松井孝治市長は同月、観光客の集中是正と運転士不足への対応を掲げて自動運転バス導入に向けた実証実験の実施を表明した。市はプロポーザル方式で受託候補者を公募し、A-Drive株式会社、NTTドコモビジネス株式会社、NTT西日本株式会社京都支店、BOLDLY株式会社の4社が応募した中から、同年10月29日にNTTドコモビジネスの提案(評価432点/500点)を選定した。 (参考：日本経済新聞：京都市バス、自動運転の実証実験へ、京都市：自動運転バスの導入に向けた調査及び実証実験業務に係るプロポーザルの選定結果について)

第二段階は、コンソーシアムの組成と実証地域・ルートの決定である。選定を受け、通信基盤整備を含む全体統括を担うNTTドコモビジネスを代表機関に、ルート選定に向けた調査支援やイベントの計画・運営を担うVoyageBright合同会社、同じく調査支援を担う公益財団法人京都高度技術研究所と一般社団法人システム科学研究所、交通情報連携や高度通信技術の指導にあたる同志社大学モビリティ研究センター、調査支援を担う一般社団法人Community Boost Consulting、信号連携など路車協調機器を提供するオムロンソーシアルソリューションズ株式会社、電柱を活用したインフラ連携を担う関西電力送配電株式会社、車両調達と自動運転システム提供・実証運行管理を担う先進モビリティ株式会社の計9者からなるコンソーシアムを組成した。2026年1月29日の市長記者会見で、洛西ニュータウンエリアを実証地域に選定したこと、JR桂川駅前と洛西バスターミナルを結ぶ約3.8kmの手動運転区間とニュータウン内を周回する約6.9kmの自動運転レベル2区間を組み合わせた全長約14.5kmのルートとすることが公表された。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～)

第三段階は、市民が自動運転技術に触れる機会を段階的に用意したことである。2月17・18日と3月10〜14日には、京都市役所前広場を夜間(午後10時〜翌午前6時)に一部閉鎖してテスト走行を重ねた。3月15日には同広場で、ハンドルのない自動運転レベル4相当車両(非公道走行)の試乗体験イベントを開催し、実証車両の展示や洛西地域のPRブースも設けた。3月上旬からは実験ルート上での試験走行も行われ、3月22日には洛西タウンセンターで出発式と関係者試乗会を実施し、本番の市民乗車体験へとつなげた。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～、京都市：自動運転バスの導入に向けた取組)

第四段階が、3月24日から29日までの6日間実施した市民乗車体験の本番である。予約は3月1日午前0時から先着順で受け付け、当日枠も用意された。運賃は無料で、1日5便(9時、10時30分、13時、14時30分、16時発)、定員15名(着座のみ)で運行した。使用車両は先進モビリティ製の自動運転システムを搭載した小型EVバスで、LiDAR8台、車載カメラ10台、GNSS(GPS)、ミリ波センサーを備え、洛西ニュータウン周回区間では信号対応や交差点通過を含む自動運転レベル2の走行を行った。安全確保のため妊娠中の人や3歳未満の乗車を制限し、3歳以上小学生以下は保護者の同乗を必須とするなど、実証実験に応じた運用ルールを設けている。 (参考：京都市：自動運転バスの導入に向けた取組、京都市：自動運転バスの実証実験に伴う市民試乗体験及び自動運転車両体験イベントの実施)

この事例の特徴

第一の特徴は、政令指定都市の公営交通事業者自身が実証段階から関与する体制である。実施主体である都市計画局が全体統括を担う一方、将来の運行主体となる京都市交通局が「自動運転バス導入に係る支援」という位置づけで実証に伴走している。国内の自動運転バス実証・運行は比較的小規模な自治体や特定エリアでの取り組みが先行してきた中、140万人規模の大都市が自らの公営バス事業を将来の実装先として位置づけたうえで実証に取り組む点は、他に類を見ない体制といえる。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～)

第二の特徴は、自動運転バス単体の技術実証にとどめず、既存の交通網再編と連動させて設計している点である。市は実証実験と並行して、洛西"SAIKO"プロジェクトの「交通のバージョンアップ」施策として、鉄道駅と洛西バスターミナルを直結する新規バス路線の整備、民営バス(ヤサカバス)へのICカード導入、市バスIC定期券の共通利用化を進めている。自動運転バスを地域の交通ネットワーク再編という大きな枠組みの一要素として位置づけ、技術実証を単発のデモンストレーションで終わらせない設計になっている。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～)

第三の特徴は、通信・電力・研究機関・自動運転ベンダーが役割を分担する9者コンソーシアムの座組みである。実証運行や自動運転システム提供を担う先進モビリティのほか、通信インフラの整備と全体統括を担うNTTドコモビジネス、信号連携など路車協調機器を提供するオムロンソーシアルソリューションズ、電柱を活用したインフラ連携を担う関西電力送配電、調査・計画策定を支援する大学(同志社大学モビリティ研究センター)や公的研究機関(京都高度技術研究所、システム科学研究所)が名を連ねる。単一の自動運転ベンダーに委ねるのではなく、地域インフラを保有する事業者を初期段階から巻き込んでいる点は、路車協調型の自動運転を目指す取り組みとして特徴的である。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～)

調査時点の成果

技術面では、6日間の市民乗車体験を通じて、洛西ニュータウン周回区間(約6.9km)で信号対応や交差点通過を含む自動運転レベル2走行が行われ、高精度GPSと3次元地図との照合による走行制御がほぼ自動で処理された。試乗した市民からは「思ったよりスムーズ」との声が寄せられた一方、街路樹や路上駐車車両の認識では運転士の手動介入が必要になる場面があったこと、ドアの開閉や運賃収受の自動化にはなお改善の余地があることが、実証を通じて具体的な技術課題として確認されている。 (参考：京都新聞：京都市バス自動運転、そろり発進)

利用者の反応としては、技術そのものへの評価に加えて、洛西ニュータウンの高齢化率(約43%)を背景にした潜在的な移動需要の大きさも改めて可視化された。試乗した市民から「高齢者が多く交通手段がないので本数が増えてほしい」との声が上がっており、自動運転バスへの期待が単なる新技術への関心だけでなく、日常の移動手段確保という切実なニーズに根差していることがうかがえる。 (参考：京都新聞：京都市バス自動運転、そろり発進)

なお、2026年8月時点で公開されている情報からは、6日間・1日5便・定員15名での運行を計画どおり完遂したことと、上記の技術的な走行実績・利用者の定性的な反応は確認できるが、実際の延べ乗車人数の集計値や、2027年度中を見込むレベル4認可取得に向けた許認可手続の具体的な進捗は公表されていない。2028年度の社会実装という中長期目標に対し、現時点はレベル2での技術検証と市民理解の醸成という初期段階にあることを踏まえて評価する必要がある。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～)

他地域への示唆

第一に、自動運転バスの検討に際して「運転士不足という運行側の制約」と「人口減少・高齢化が進む地域の移動手段確保という利用者側の課題」を切り分けたうえで、両方に応える設計とする発想が参考になる。運転士不足に悩む地域は全国に広がっており、車両導入そのものが目的化しがちな取り組みに対し、誰の、どの課題を解決するのかを明確にしてから実証設計に入るアプローチは再現性が高い。 (参考：日本経済新聞：京都市バス、自動運転の実証実験へ、京都市交通局：市バス運転士不足非常事態宣言)

第二に、自動運転バスの導入を単独プロジェクトとして孤立させず、路線新設やICカード共通化など既存交通網の再編策と歩調を合わせて進める手法は、他地域が地域公共交通計画全体の中に自動運転を位置づける際の参考になる。技術実証だけを先行させると実装段階で既存路線との整合性の再検証が必要になりがちだが、京都市は面的な交通体系の見直しをあらかじめ実証段階から組み込んでいる。 (参考：京都市：洛西から新たな公共交通をつくる～2028年度自動運転レベル4実装へ～)

第三に、市民乗車体験を通じて浮かび上がった課題(街路樹や路上駐車への対応、ドア開閉・運賃収受の自動化)が報道を通じて具体的に公開されている点は、自動運転バスの導入を検討する他自治体にとって実務的な参考情報となる。実証の「成功」を強調するだけでなく、レベル4実装に向けて何が未解決かを率直に示す情報公開のあり方は、住民や議会への説明責任を果たすうえでも再現可能な姿勢といえる。 (参考：京都新聞：京都市バス自動運転、そろり発進)