京阪ホールディングス株式会社は、京都市東山区の京阪「三条」駅前にある旧地上駅跡地（敷地面積約6,400平方メートル）で、商業施設とホテルからなる延床面積約27,000平方メートルの複合施設整備を計画している。現在は駐車場として利用されているこの土地は、1987年の京阪本線地下化以降、長らく本格的な活用が進んでこなかった一等地である。（参考：乗りものニュース：新たな京都の"顔"に!?「京阪のターミナル」ついに変貌へ！旧地上駅跡に複合施設全貌あきらかに）

2024年12月、当該エリアが内閣府の「都市再生緊急整備地域」に指定されたことを契機に、京阪ホールディングスは開発構想届を京都市に提出。2025年6月30日には都市再生特別地区の都市計画提案書を提出し、行政手続きが本格的に進行している。同社は「駅・まち一体」の開発を「えきから始まるまちづくり」と位置づけ、京都・東山エリアの「玄関口」としての拠点性向上と、京阪グループが運営する沿線一帯のブランド力向上を狙う。（参考：京阪ホールディングス：三条駅周辺プロジェクト都市計画提案書を提出（2025年7月1日）、都市商業研究所：京阪三条駅、複合商業ビルを建設へ）2029年の開業を目指すとされる（参考：関西さんぽ：京阪HD、京阪「三条駅」前に、高級ホテル2029年開業を目指す「（仮称）三条駅周辺プロジェクト」）。

背景・課題

三条駅に隣接する三条大橋は東海道の西の起点として古くから交通の要衝であり、周辺エリアは京都観光の拠点として発展してきた。一方で、京阪本線は1935年の鴨川水害を契機とした河川・交通対策として1979年に地下化工事に着工し、1987年5月に三条駅を含む区間の地下化が完了した。これにより地上に残された旧駅・線路跡地は長期間にわたり駐車場として暫定利用される状態が続いていた。（参考：東洋経済オンライン：京阪本線「京都側のターミナル」三条駅の将来展望）

この土地の本格活用が進まなかった背景には、鴨川沿いの景観保全を目的とした厳しい高さ規制（12〜20m程度）があり、複合施設としての採算性を確保しにくい状況が続いていたとされる。京都市は人口減少や若年層流出という課題も抱えており、従来の「景観保護」一辺倒の方針から、景観と都市機能の両立を図る方向へと政策を転換してきた経緯がある。（参考：LIFULL HOME'S PRESS：京都・京阪三条駅前再開発がついに始動。都市再生制度がもたらす街の変化とは）

こうした状況を打開する転機となったのが、2024年12月13日に三条駅周辺地域（約9.6ha）が内閣府の「都市再生緊急整備地域」に指定されたことである。同制度は、低未利用地や公有地における民間主導の都市開発事業を通じて、様々な国籍・年代の人々が行き交い、住み、働き、憩う場をつくるという「にぎわいと活力あふれる拠点」の形成を目標に掲げており、指定区域では容積率の特例や税制優遇などの支援措置が受けられる。（参考：京都市：都市再生緊急整備地域＜京都市三条駅周辺地域＞、京都新聞：京都市東山区の京阪「三条駅」周辺を開発へ国が「都市再生緊急整備地域」に指定方針）

取り組みのプロセス

1. 開発構想届の提出（2024年12月）

都市再生緊急整備地域の指定を受け、京阪ホールディングスは同月16日、「京都市土地利用の調整に係るまちづくりに関する条例」に基づく開発構想届を京都市に提出し、（仮称）三条駅周辺プロジェクトの本格始動を発表した。この時点での計画は、敷地面積約6,400平方メートル、主な用途は商業・ホテルとする概要にとどまり、具体的な延床面積や階数はまだ示されていなかった。（参考：京阪ホールディングス：三条駅周辺プロジェクトを本格的に開始（2024年12月16日））

2. 都市計画提案書の提出（2025年6月）

半年後の2025年6月30日、京阪ホールディングスは都市再生特別地区の都市計画提案書を京都市に提出した。この段階で延床面積約27,000平方メートル、地上6階・地下2階、高さ約25メートルという具体的な建物規模が示され、都市計画手続きが公式に開始された。提案書提出にあたっては、都市再生緊急整備地域の指定に際して定められた整備方針（「にぎわいと活力あふれる拠点の形成」）の趣旨を踏まえた計画とすることが明記されている。（参考：京阪ホールディングス：三条駅周辺プロジェクト都市計画提案書を提出（2025年7月1日）、都市商業研究所：京阪三条駅、複合商業ビルを建設へ）

3. 景観審議と行政協議の継続

世界的な観光地である京都・東山にふさわしい建物とするため、建物の外観については、京都市美観風致審議会など関係機関からの意見を取り入れつつ、慎重に設計を詰めていく考えが示されている。（参考：都市商業研究所：京阪三条駅、複合商業ビルを建設へ）

4. 都市計画審議会による高さ規制緩和の承認（2025年11月）

2025年11月14日、京都市都市計画審議会は本プロジェクトの高さ規制緩和を承認した。承認された建物の高さは高層部25メートル・中層部20メートル・低層部12メートルおよび15メートルで、当該地の従来の高さ規制（20メートル）から5メートル緩和する内容である。竣工時期を含む具体的なスケジュールは本稿執筆時点（2026年8月）でも確認できておらず、都市計画決定や設計・環境評価などの後続の行政手続きが継続しているとみられる。（参考：財経新聞：京阪HDの三条駅周辺再開発、高さ規制緩和を決定京都市の審議会、京都新聞：京都市中心部の「駅前一等地」で動き出す再開発大型施設だけではない変化の行方は）

この事例の特徴

鉄道会社による「駅一体開発」というアプローチ

本プロジェクトの特徴は、単独の商業・宿泊施設整備ではなく、京阪電車三条駅の中央改札口と新施設を直結させる「駅・まち一体」の開発として計画されている点にある。地下と地上をつなぐ歩行動線をバリアフリーに対応させたうえで、建物1階の軒下部分を駅前広場や周辺の歩道と連続した空間として設計し、駅利用者と来街者の双方が行き来しやすい環境をつくる構想である。鉄道会社である京阪ホールディングス自身が沿線価値向上の一環として駅前再開発を主導している点は、行政や外部デベロッパー主導の再開発とは異なるアプローチといえる。（参考：京阪ホールディングス：三条駅周辺プロジェクト都市計画提案書を提出（2025年7月1日））

長期未活用地を都市再生制度の追い風で動かした事例

1987年の地下化以来、約40年近く暫定利用（駐車場）にとどまっていた一等地が動き出した直接のきっかけは、2024年12月の都市再生緊急整備地域指定である。景観規制と採算性のジレンマを抱えていた土地が、国の指定制度による容積率特例・税制優遇という後押しを得て開発計画へと進んだ経緯は、同様に景観規制と低未利用地の活用課題を抱える他の歴史的観光都市にとって参考になりうる制度活用の流れを示している。（参考：LIFULL HOME'S PRESS：京都・京阪三条駅前再開発がついに始動。都市再生制度がもたらす街の変化とは）

景観との調和を前提とした計画プロセス

鴨川や三条大橋からの眺めを損なわないよう配慮しつつ、この地域が育んできた歴史や文化、自然の風景に溶け込む象徴的な建物を目指す一方、外観デザインの検討段階から京都市美観風致審議会の意見を反映するプロセスを組み込んでいる点も特徴である。3階西側に鴨川を望む展望テラスを設けるなど、観光地としての景観価値を損なわずに都市機能を高める工夫が計画に盛り込まれている。（参考：京阪ホールディングス：三条駅周辺プロジェクト都市計画提案書を提出（2025年7月1日））

調査時点の成果

本稿執筆時点（2026年8月）で本プロジェクトは、開発構想届の提出（2024年12月）、都市計画提案書の提出（2025年6月）を経て、都市計画審議会による高さ規制緩和の承認（2025年11月）まで都市計画手続きを進めている段階にあり、着工・竣工には至っていない。確認できている進捗は以下の通りである。

都市計画手続きの進展

2024年12月の都市再生緊急整備地域指定を経て、開発構想届の提出、都市再生特別地区の都市計画提案書の提出という法定手続きが順を追って進められ、2025年11月には京都市都市計画審議会が高さ規制緩和を承認した。これにより、敷地面積約6,400平方メートルに対し延床面積約27,000平方メートル（容積率換算で敷地面積の約4.2倍）、高さ約25メートルという、従来の高さ規制（20メートル）下では実現が難しかった規模の計画が、都市計画上の裏付けを伴って具体化した。（参考：京阪ホールディングス：三条駅周辺プロジェクト都市計画提案書を提出（2025年7月1日）、財経新聞：京阪HDの三条駅周辺再開発、高さ規制緩和を決定京都市の審議会）

周辺不動産市場への波及の兆し

プロジェクト公表後、三条駅周辺エリアでは不動産価格上昇の兆候が指摘されている。ただし、この点は主に不動産関連メディアの分析に基づくものであり、行政統計等による定量的な裏付けは調査時点で確認できていない。（参考：京まん住：どうなる？三条駅周辺の今後と再開発）

なお、竣工時期や具体的な事業費、テナント構成等は本稿執筆時点（2026年8月）でも公表されておらず、完成予想イメージについても「提案時点（2025年6月）のイメージパースであり今後変更となる可能性がある」と京阪ホールディングス自身が明記している（参考：京阪ホールディングス：三条駅周辺プロジェクト都市計画提案書を提出（2025年7月1日））。成果としての評価は、都市計画決定後の実施段階を待つ必要がある。

他地域への示唆

都市再生緊急整備地域制度は「動かない一等地」を動かす有効な手段になりうる

景観規制や権利関係の複雑さから長期間活用が進まない駅前一等地は全国の観光都市・地方都市に存在する。三条駅周辺の事例は、国の指定制度（容積率特例・税制優遇等）を呼び水として、民間事業者主導の再開発計画を具体化させたプロセスを示しており、同様の課題を抱える自治体が制度活用を検討する際の参考事例となる。ただし、指定自体は開発を保証するものではなく、その後の都市計画提案・審議プロセスを経て初めて具体化する点には留意が必要である。

鉄道会社主導の「駅一体開発」は沿線価値向上の再現性ある手法

自社路線の主要駅前に未活用地を抱える鉄道事業者にとって、駅施設と再開発ビルを物理的・機能的に一体整備する手法は、他の鉄道会社・沿線自治体でも応用可能な考え方である。駅の乗降動線と商業・宿泊機能を直結させることで、鉄道利用者を新施設の利用者に転換しやすくなる点は、属人的な要素に依存しない再現性のあるアプローチといえる。

景観保全と開発のバランスは審議プロセスの設計で担保できる

歴史的景観を持つエリアでの再開発において、外観デザインの検討段階から景観審議会等の意見を組み込むプロセスは、観光都市における「開発対景観保全」の対立を緩和する手法の一つとして参考になる。もっとも、本事例は本稿執筆時点（2026年8月）で高さ規制緩和の承認までを終え、都市計画決定前の段階にあり、実際の審議を経てデザインがどう調整されるか、また景観への影響がどう評価されるかは今後の検証課題として残る。