地下鉄8号線（有楽町線）延伸は、東京メトロ有楽町線を豊洲駅で分岐し、東陽町駅を経て住吉駅へと約4.8km延ばす鉄道整備事業である。豊洲〜東陽町間に（仮称）枝川駅、東陽町〜住吉間に（仮称）千石駅という2つの中間新駅を設ける。2022年（令和4年）3月に国土交通大臣の鉄道事業許可を受け、2024年（令和6年）6月の都市計画決定を経て、同年11月5日に工事へ着手した。開業目標は2030年代半ばで、事業主体は東京メトロ、総事業費は約2,690億円とされる。（参考：地下鉄8号線(有楽町線)の延伸(豊洲～住吉) - 江東区、東京メトロ有楽町線の分岐線（豊洲～住吉間）計画 - 東京都都市整備局）

本事例の特徴は、鉄道整備そのものではなく、それを「契機」として江東区が進める沿線まちづくりにある。区は延伸区間の5駅（豊洲・（仮称）枝川・東陽町・（仮称）千石・住吉）周辺の13町を対象に、2023年（令和5年）3月に「江東区地下鉄8号線沿線まちづくり構想」を策定。さらに各駅周辺で住民が参加する「まちづくり協議会」を立ち上げ、地区ごとの提案書づくりと方針策定を積み重ねている。開業の10年以上前から、インフラ整備と並走して面的なまちづくりを動かしている点が特徴である。（参考：地下鉄8号線沿線まちづくり事業 - 江東区、沿線まちづくり構想の策定 - 江東区）

背景・課題

南北鉄道の不在と臨海部の交通需要

江東区には東西方向の鉄道路線は複数あるものの、区内を南北に結ぶ鉄道がなく、南北移動は主に都営バスに頼ってきた。とりわけ区役所のある住吉側と、人口・就業者が急増する臨海部の豊洲側の往来は不便で、住吉駅から豊洲駅へは乗換2回・約20分を要していた。湾岸エリアの開発と人口増が続くなか、南北軸の公共交通整備は長年の課題であった。（参考：地下鉄8号線(有楽町線)の延伸(豊洲～住吉) - 江東区）

東西線の慢性的な混雑と鉄道空白地帯

東京メトロ東西線は通勤時間帯の混雑が著しく、国土交通省の2019年度（コロナ禍前）調査では最混雑区間「木場→門前仲町」の混雑率が199%に達し、首都圏でワースト1位を記録していた。延伸により有楽町線方面への乗客の分散が見込まれ、区はこの最混雑区間の混雑率が国の目標とする180%を下回る水準まで改善すると見込んでいる。あわせて、（仮称）枝川駅・（仮称）千石駅の設置により、運河に囲まれて駅から遠かった鉄道空白地帯の解消も期待されている。（参考：地下鉄8号線(有楽町線)の延伸(豊洲～住吉) - 江東区、混雑率ワーストランキング2019年度 - ねとらぼ調査隊）

約50年来の構想と事業化までの長い道のり

8号線の当該区間の構想は古く、1972年（昭和47年）の都市交通審議会答申第15号に「豊洲〜東陽町〜住吉町〜押上〜亀有」が位置づけられて以来、半世紀にわたり地元の悲願とされてきた。2000年（平成12年）の運輸政策審議会答申第18号でも整備着手が適当な路線とされたが、事業主体や費用負担の合意が整わず長く実現しなかった。江東区は2009年（平成21年）に沿線自治体間で「第1段階として豊洲〜住吉間を事業化する」ことを確認し、2010年（平成22年）からは延伸実現に向けた建設基金の積立を開始するなど、自治体側が主体的に環境を整えてきた経緯がある。（参考：地下鉄8・11号線の延伸 - 江東区、東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（交通政策審議会答申第198号）- 国土交通省）

取り組みのプロセス

国の答申を経た事業化（2016〜2024年）

2016年（平成28年）4月の交通政策審議会答申第198号は、8号線「豊洲〜住吉」を「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」に分類し、「事業化に向けて費用負担のあり方等の合意形成を進めるべき」と評価した。続く2021年（令和3年）7月の答申（諮問第371号）は、有楽町線延伸と南北線品川延伸の両路線について必要性を認め、東京メトロを事業主体とすることが適切とした。これを受けて2022年（令和4年）3月28日、国土交通大臣が両路線に第一種鉄道事業許可を与え、2024年（令和6年）6月17日の都市計画決定告示を経て、同年11月5日に工事へ着手した。（参考：東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について - 国土交通省、有楽町線・南北線の延伸の鉄道事業許可（PR TIMES／東京地下鉄））

沿線まちづくり構想の策定（2022〜2023年）

延伸の整備効果を区全体の発展へ最大限結びつけるため、江東区は住民参加で沿線まちづくり構想の検討を進めた。2022年（令和4年）にはアンケート、機運醸成イベント「地下鉄8エイト夢まちトーク！」、小学校での出前講座などを実施。同年7〜9月には5駅それぞれ約10名（計約50名）の町会・地域団体・公募区民・学生による策定ワークショップを全3回開催した。これらの意見を踏まえ、2023年（令和5年）3月に「江東区地下鉄8号線沿線まちづくり構想」を策定。構想は「安全・安心」「暮らし・憩い」「水辺・環境」「交流・にぎわい」「交通・つながり」の5テーマを掲げ、沿線全体で目指す姿を「人・暮らし・自然を相互につなぎ一体的に発展する『快適環境都市』」と定めた。（参考：沿線まちづくり構想の策定 - 江東区、構想策定ワークショップ - 江東区）

各駅の地区まちづくり協議会への深度化（2023年〜）

沿線全体の構想を、各駅周辺の具体的なまちづくりへと落とし込むため、区は駅周辺地区ごとに住民主体の「まちづくり協議会」を順次設立した。協議会は対象地区の在住・在勤者から公募した会員に、町会・自治会や地元企業の推薦を受けた会員を加えて構成され、複数回の会合・アンケート・地域ニュースの発行を重ねたうえで、区への「まちづくり提案書」を取りまとめる。区はこれを受けて地区ごとの「まちづくり方針」を策定するという、構想と地区方針の二層構造で進められている。（参考：（仮称）枝川駅周辺の地区まちづくり - 江東区、（仮称）千石駅周辺の地区まちづくり - 江東区）

（仮称）枝川駅周辺地区（枝川・塩浜・潮見）：2023年（令和5年）6月に協議会を設立。公募会員17名と推薦会員13名を合わせた30名で全8回の会合を重ね、2024年（令和6年）7月に提案書を提出。区は2025年（令和7年）3月に「水辺に囲まれ、安らぎとにぎわいが調和する誰もが暮らし続けたいまち」を全体目標とする地区まちづくり方針を策定した。
（仮称）千石駅周辺地区（千田・千石・石島・海辺・扇橋）：2024年（令和6年）6月に協議会を設立。公募会員17名と推薦会員15名を合わせた32名で構成し、アドバイザーとして芝浦工業大学の志村秀明教授が参画。2025年（令和7年）6月に提案書を提出し、区は2026年（令和8年）3月に地区まちづくり方針を策定した。
住吉駅周辺地区（住吉・猿江・毛利）：協議会を設置し、隣接する（仮称）千石駅周辺と連携しながら提案書の取りまとめを進めている。

（参考：（仮称）枝川駅周辺の地区まちづくり - 江東区、（仮称）千石駅周辺の地区まちづくり - 江東区、住吉駅周辺の地区まちづくり - 江東区）

駅前空間の確保と情報発信

地区まちづくり方針では、新駅を基点とする交通結節機能の強化、駅前広場の整備、生活利便施設の誘導などが掲げられ、その実現手法として地区計画やエリアマネジメント、運河ルネサンス事業の活用が想定されている。東京メトロは新駅出入口の用地を確保するため、（仮称）枝川駅・（仮称）千石駅付近で2024年6月から2027年3月まで用地を公募し、建替えや再開発と連動した出入口設置への協力も募っている。また区は2025年（令和7年）秋、整備計画の概要や新駅位置、協議会の様子を紹介するパネル展を区内各所で巡回開催するなど、住民への情報発信を続けている。（参考：新駅の出入口用地を公募 - とよすと、地下鉄8号線延伸パネル展 - 江東区）

この事例の特徴

鉄道延伸を「契機」とした面的まちづくりへの転換

本事例は、延伸という単一の鉄道インフラ事業を、5駅周辺13町を一体とする面的なまちづくりの起爆剤として捉えている点に独自性がある。区は延伸がもたらす効果を区全体の発展へ最大限活かすことを構想の狙いに掲げ、駅ができることそのものを目的化せず、駅を核とした生活環境・交通結節・水辺空間の再編へと議論を広げている。鉄道事業者が線路を敷く一方で、自治体が沿線の都市づくりを主導して並走する役割分担が明確である。（参考：沿線まちづくり構想の策定 - 江東区）

構想と地区方針の二層構造によるボトムアップ

沿線全体の方向性を示す「構想」と、各駅周辺の具体策を定める「地区まちづくり方針」を分け、後者を住民公募の協議会による提案書づくりから立ち上げている。広域の一貫性を保ちながら、地区固有の事情（枝川は水辺、千石は下町情緒など）を反映できる設計で、地区ごとに異なる将来像を描けるようにしている。協議会の会員の中心が公募会員である点も、特定の組織や有力者に依存しない開かれた参加の担保となっている。（参考：（仮称）枝川駅周辺の地区まちづくり - 江東区、（仮称）千石駅周辺の地区まちづくり - 江東区）

公民学連携と長期にわたる住民協働

千石地区の協議会には芝浦工業大学の志村秀明教授がアドバイザーとして加わり、学生も検討に参画するなど、行政・住民・大学が連携する公民学連携の体制が組まれている。各協議会は1年以上にわたり複数回の会合・アンケート・ニュース発行を重ねており、一過性のワークショップに終わらない継続的な協働の場として機能している。（参考：（仮称）千石駅周辺の地区まちづくり - 江東区）

自治体による受益者負担で動かした事業

長年実現しなかった延伸を事業化に導いた一因は、江東区が2010年から建設基金を積み立て、延伸実現に向けた財政的な裏付けと当事者意識を示してきたことにある。最終的に区は中間新駅の整備費の約2割（約94億円）を負担することとなり、東京都が車両費等を除く総事業費の約48.6%を負担する枠組みのなかで、地元自治体が応分のコストを引き受けた。区は積み立てた基金の一部を沿線まちづくりにも活用する方針を示しており、「受益と負担」を地元の発言力と将来のまちづくりに結びつけている。（参考：有楽町線延伸の建設費、東京都と江東区が負担巡り綱引き - 日本経済新聞、地下鉄8号線(有楽町線)の延伸(豊洲～住吉) - 江東区）

調査時点の成果

事業の確実な進捗

長く構想段階にとどまっていた延伸は、2022年の鉄道事業許可、2024年6月の都市計画決定、同年11月の工事着手と、確実に事業段階へと移行した。事業主体・整備スキーム・費用負担が確定し、2030年代半ばの開業に向けた工事が現実に始まっている点は、半世紀の構想を実装フェーズへ進めた具体的な成果といえる。（参考：東京メトロ有楽町線の分岐線（豊洲～住吉間）計画 - 東京都都市整備局）

各駅でのまちづくり方針の策定

沿線まちづくりは構想にとどまらず、地区方針の策定まで到達している。枝川地区は2025年3月、千石地区は2026年3月にそれぞれ地区まちづくり方針が策定され、住吉地区でも提案書づくりが進行中である。住民公募の協議会が提案書をまとめ、区がそれを方針として受け止めるという二層のプロセスが、複数の地区で実際に回り始めている。江東区は2025年度から始まる長期計画（後期）でも「地下鉄8号線延伸を契機としたまちづくり」を重要課題の一つに位置づけており、区政の柱として継続が担保されている。（参考：（仮称）枝川駅周辺の地区まちづくり - 江東区、江東区長期計画（後期）- 江東区）

整備効果の見通しと広域ネットワークの拡張

整備後は住吉〜豊洲間が乗換なしの約9分へと短縮され、東西線の最混雑区間の混雑緩和や鉄道空白地帯の解消が見込まれている。さらに2025年（令和7年）4月には、東京メトロと東武鉄道が、延伸区間から半蔵門線を経由して東武スカイツリーライン方面へ相互直通運転を行うことで基本合意した。江東区内の南北交通の改善にとどまらず、東京圏東部・北部を結ぶ広域鉄道ネットワークの強化へと効果が広がる見通しが具体化している。（参考：地下鉄8号線(有楽町線)の延伸(豊洲～住吉) - 江東区、有楽町線延伸区間からの相互直通運転に関する基本合意（PR TIMES／東京地下鉄））

他地域への示唆

自治体の長期積立が大規模インフラを動かす

江東区が約50年来の延伸を事業化へ導けた背景には、2010年から続けた建設基金の積立がある。事業化の見通しが立たない段階から自治体が財政的な裏付けを用意し、費用負担に応じる姿勢を示したことが、国・都・鉄道事業者との合意形成における発言力につながった。鉄道延伸や大規模インフラを望む自治体にとって、「受益者として応分の負担を先んじて準備する」ことが事業化の現実的な突破口になりうることを示す事例である。

開業を待たずに並走する「先行的まちづくり」

本事例は、開業の10年以上前から沿線まちづくりを始動させている。駅ができてから周辺整備を考えるのではなく、用地確保・地区計画・駅前空間の検討を事前に進めることで、開業時に整備効果を最大化しようとする時間設計が参考になる。長期にわたるプロジェクトを住民の関心が途切れないよう、アンケート・ニュース・パネル展などで継続的に情報発信している点も、合意形成の持続に有効である。

広域構想と地区方針をつなぐ二層の参加設計

沿線全体の「構想」と各駅の「地区まちづくり方針」を分け、後者を住民公募の協議会によるボトムアップで立ち上げる二層構造は、広域的な一貫性と地区ごとの個別性を両立させる手法として汎用性が高い。鉄道沿線や幹線道路沿いなど、複数の地区にまたがる帯状のまちづくりに取り組む地域にとって、上位構想と地区別の具体化を接続する設計の参考となる。

公募会員と大学連携による開かれた協働

協議会の中心を公募会員とし、大学の専門家をアドバイザーに据える体制は、特定の組織や有力者への依存を避けつつ専門知を取り込む方法として再現性が高い。属人的なリーダーシップに頼らず、公募という開かれた入口と外部専門家の伴走で議論の質を担保する仕組みは、住民協議会の立ち上げを検討する他地域にも応用しやすい。