千葉シーサイドバスの路線廃止問題とルート見直しによる運行継続

概要

千葉市花見川区を中心に路線を運行する千葉シーサイドバス株式会社は、深刻な運転士不足を理由に「花島公園・長作町線」「八千代台線」「幕張駅南口線」の3路線について、2026年3月31日に関東運輸局へ廃止の届け出を行った。道路運送法の手続き上、届出から6か月後にあたる2026年10月1日付での廃止が可能となる状況だった。 （参考：千葉市：千葉シーサイドバスに係る路線廃止について）

このうち、1日1,000人超の利用があり沿線に鉄道駅や代替交通機関がない花島公園・長作町線について、千葉市は事業者に廃止の延期や運行継続の協議を申し入れ、2026年7月から8月にかけて花見川区内で複数回の住民説明会を開催した。7月11日の第2回説明会には約400人が参加し、「通勤や通学に欠かせない」といった路線継続を求める声が相次いだ。 （参考：千葉市：千葉シーサイドバスに係る住民説明会について、１日１０００人利用のバス廃止へ 千葉市花見川区｜千葉日報オンライン）

こうした経緯を経て、千葉シーサイドバスは2026年7月22日、千葉市地域公共交通活性化協議会の地域公共交通部会で、道幅の狭い区間を運行ルートから外し大型バスでの運行に統一することで朝晩便を確保し、2027年3月末まで運行を継続する方針を示した。一方で八千代台線・幕張駅南口線は廃止方針が維持されたほか、継続する花島公園・長作町線についても土日祝や年末年始には終日運休となるなど、確保できた運行水準は限定的なものにとどまっている。 （参考：バス「花島公園線」ルート変更で朝晩便確保 協議会で運行会社社長が方針｜千葉日報オンライン、「狭隘区間は通らない」「日祝は運休」で運行継続（乗りものニュース））

背景・課題

全国的な運転士不足のあおりを受けた地方バス事業者

バス業界では2024年4月の時間外労働規制強化（いわゆる「2024年問題」）以降、運転士の確保難が全国的な経営課題となっている。千葉シーサイドバスも運転士の高齢化と退職が重なったことに加え、道幅の狭い住宅地区間の運行が運転士の負担になっていたことを、路線廃止届出に至った理由として説明した。 （参考：千葉シーサイドバスが運転手不足でJR幕張駅発着の3路線廃止へ（チバテレ））

代替交通のない地域を走る生活路線

対象3路線のうち花島公園・長作町線は、花見川区北部の住宅地と鉄道駅を結ぶ唯一の公共交通で、1日1,000人を超える利用がある。沿線には徒歩圏に鉄道駅がなく、仮に廃止された場合に代わる公共交通手段がないことから、千葉市は沿線住民への影響の大きさを理由に、届出後まもなく事業者との協議を申し入れた。 （参考：１日１０００人利用のバス廃止へ 千葉市花見川区｜千葉日報オンライン、千葉市：千葉シーサイドバスに係る路線廃止について）

3路線一律ではなく濃淡のある廃止届出

届出の内容は3路線で一様ではなかった。八千代台線（八千代台駅～日立製作所～幕張駅間）と幕張駅南口線（幕張駅入口～海浜幕張駅間）は全区間の廃止、花島公園・長作町線は運行便数を縮小する形で届け出られており、当初から利用実態や代替可能性に応じて事業者側が路線ごとに異なる対応を想定していたことがうかがえる。 （参考：千葉市：千葉シーサイドバスに係る路線廃止について）

取り組みのプロセス

市の協議申し入れと第1回住民説明会（2026年6月〜7月2日）

千葉市都市局都市部交通政策課は2026年6月22日付で関係自治会に住民説明会開催への協力を依頼する通知を発出し、7月2日に花島コミュニティセンターで第1回住民説明会を開催した。約100人が参加し、バス会社側から運転士不足や道路状況を理由とする廃止届出の経緯が説明された。 （参考：千葉市：千葉シーサイドバスに係る住民説明会について）

市長のコメントと約400人が集まった第2回説明会（2026年7月9日・11日）

7月9日の定例記者会見で神谷俊一市長は、事業者が廃止延期や地元説明会開催に応じたことに謝意を示す一方、「運転士確保の支援などを通じ、路線維持に向けた働きかけや調整に力を入れていきたい」と述べ、財政的な肩代わりではなく運転士確保策と事業者への働きかけを中心に対応する姿勢を示した。2日後の7月11日には長作小学校体育館で第2回説明会が開かれ、約400人の住民が参加。「通勤や通学に欠かせない生活路線だ」といった声のほか、運転士不足への対応や代替交通の確保を問う質問が相次いだ。 （参考：バス路線廃止巡り「地域の死活問題」 千葉市長｜千葉日報オンライン、千葉市：千葉シーサイドバスに係る住民説明会について）

地域公共交通部会でのルート変更方針の表明（2026年7月22日）

2026年7月22日、千葉市役所で開かれた千葉市地域公共交通活性化協議会の地域公共交通部会で、千葉シーサイドバスの木嶋正孝社長が方針転換を表明した。花島公園・長作町線について、道幅が狭く運転士の負担が大きい長作町～花島公園間を廃止する一方、住宅街と幕張駅を結ぶ長作町～幕張駅間は大型バスでの運行に統一し、外周の県道（橋戸経由）を通るルートに変更することで朝晩便を確保し、2027年3月末まで運行を継続する方針を示した。同部会の委員からは「運転士不足が続く限り、今後も路線廃止はありうる」との指摘もあった。 （参考：バス「花島公園線」ルート変更で朝晩便確保 協議会で運行会社社長が方針｜千葉日報オンライン、「狭隘区間は通らない」「日祝は運休」で運行継続（乗りものニュース））

第3回住民説明会と今後の検討（2026年8月22日〜）

第3回住民説明会は2026年8月22日に長作小学校体育館で開催予定となっている。千葉市地域公共交通活性化協議会では、2027年4月以降の花島公園・長作町線の取り扱いや、廃止が固まった八千代台線・幕張駅南口線沿線の代替交通案についても、この部会を舞台に継続して検討が進められている。 （参考：千葉市：千葉シーサイドバスに係る住民説明会について、千葉市：千葉市地域公共交通活性化協議会）

この事例の特徴

「全廃か存続か」ではなく区間を切り離す路線再設計

千葉シーサイドバスが最終的に示した対応は、路線を丸ごと維持する、あるいは丸ごと廃止するという二択ではなく、運転士の負担が大きい狭隘区間だけを切り離し、幹線区間の朝晩便を優先的に確保するという部分的な再設計だった。運転士不足という制約条件を前提に、限られた運行力をどの区間・どの時間帯に配分するかという発想の転換によって、通勤・通学利用が集中する朝晩の生活路線としての機能を残した点が特徴的である。 （参考：バス「花島公園線」ルート変更で朝晩便確保 協議会で運行会社社長が方針｜千葉日報オンライン）

法定の合議体を交渉の舞台とした意思決定

方針転換が表明されたのは、個別の住民説明会の場ではなく、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づき千葉市が設置した法定協議会「千葉市地域公共交通活性化協議会」の地域公共交通部会だった。住民説明会が事業者から住民への一方向の説明と意見聴取の場として機能したのに対し、行政・事業者・有識者委員が同席する法定の合議体を経由することで、路線見直しの妥当性を公的な場で検証しながら意思決定を進める構造になっている。 （参考：千葉市：千葉市地域公共交通活性化協議会）

減便のトレードオフを隠さず提示した情報公開

運行継続の条件として、日曜・祝日・年末年始の全便運休が併せて示された点も特徴である。「路線を残す」という成果だけを強調するのではなく、その裏側にある運行水準の切り下げをセットで公表することで、住民が実際の利便性の変化を具体的に把握できる形になっている。 （参考：「狭隘区間は通らない」「日祝は運休」で運行継続（乗りものニュース））

市の役割は財政負担ではなく調整・要請と運転士確保支援

千葉市はこの間、路線への直接的な財政補填を打ち出すのではなく、事業者への廃止延期の要請、住民説明会の企画・運営、そして二種免許取得費用の一部補助など運転士確保に向けた既存の支援制度の活用を組み合わせて対応した。路線単位の赤字補填という対症療法ではなく、運転士不足という根本要因への働きかけを重視する姿勢がうかがえる。 （参考：バス路線廃止巡り「地域の死活問題」 千葉市長｜千葉日報オンライン）

調査時点の成果

花島公園・長作町線は朝晩便を確保し2027年3月末まで運行継続

当初10月1日付での全廃、あるいは日中便のみへの縮小が見込まれていた花島公園・長作町線について、千葉シーサイドバスは長作町～花島公園間を廃止する一方、長作町～幕張駅間の朝晩便を確保し、2027年3月末まで運行を継続する方針へ転換した。約400人が参加した住民説明会での声や市の要請が、事業者の当初方針を修正させる結果につながったことが、複数の報道で確認できる。 （参考：バス「花島公園線」ルート変更で朝晩便確保 協議会で運行会社社長が方針｜千葉日報オンライン）

八千代台線・幕張駅南口線は廃止を回避できず

一方で、他の2路線（八千代台線・幕張駅南口線）は廃止方針に変更がなく、2026年9月末をもって運行を終了する見込みである。住民説明会や協議会での議論を経ても、全ての路線を維持できたわけではなく、代替交通のない花島公園・長作町線に対応が集中し、他の2路線については廃止を前提とした対応にとどまっている。 （参考：千葉市：千葉シーサイドバスに係る路線廃止について）

2027年4月以降の運行は依然として未確定

2027年3月末までの運行継続はあくまで暫定的な対応であり、それ以降の運行継続については「不透明」と報じられている。千葉市地域公共交通活性化協議会では2027年4月以降の取り扱いや代替交通案の検討が続いており、2026年8月時点では、朝晩便の確保は運転士不足という根本課題を解決したものではなく、次の期限に向けた時間的猶予を得たにとどまっている。 （参考：「狭隘区間は通らない」「日祝は運休」で運行継続（乗りものニュース）、千葉市：千葉市地域公共交通活性化協議会）

他地域への示唆

「路線単位」ではなく「区間単位」で存廃を判断する視点

運転士不足によるバス路線の縮小・廃止は全国の地方都市に共通する課題だが、本事例は路線全体を維持するか廃止するかという二者択一ではなく、運転士の負担が大きい区間だけを切り離し、利用が集中する時間帯・区間に運行力を再配分するという第三の選択肢を示した。系統内の区間ごとの利用実態や道路状況を分析し、部分的な運行縮小によって幹線機能を残すという発想は、同様に狭隘路や利用の薄い末端区間を抱える他地域のバス路線にも応用可能な、属人性の低い再現性のあるアプローチである。

法定協議会という既存の合議体を意思決定の舞台に使う

多くの自治体は地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会をすでに設置しているが、個別の路線危機が生じた際に、その場を事業者の方針転換を公的に検証・表明する舞台として活用できるかどうかは自治体ごとに差がある。本事例は、既存の法定協議会の部会を、住民説明会と並走する形で交渉・検証の場として機能させた例であり、新たな協議体を一から立ち上げなくても、既存の枠組みを転用できることを示している。

説明会を重ねるプロセスが方針転換を引き出せる一方、限界もある

3回にわたる住民説明会と市長の公の発言は、約1か月というスパンで事業者の方針を「全廃・縮小」から「区間限定での継続」へと転換させる原動力になった。他方で、八千代台線・幕張駅南口線は同じプロセスを経ても廃止を回避できず、2027年4月以降の見通しも立っていない。住民説明会を重ねる合意形成プロセスは、事業者の対応を後押しする効果を持ちうる一方、運転士不足という供給制約そのものを解消する手段ではない点には留意が必要であり、短期の路線交渉と中長期の運転士確保策を並行して進める必要性を示唆している。

バス路線は行政区域をまたぐため、単独自治体の対応には限界がある

八千代台線は千葉市花見川区と八千代市を結ぶ路線であり、廃止・縮小の影響は千葉市内にとどまらない。本事例では千葉市が主導する形で対応が進められたが、路線が複数の自治体にまたがる場合、隣接自治体との情報共有や連携した働きかけが行われているかどうかは、路線維持の実効性を左右しうる論点であり、他地域が広域路線の縮小に直面した際に確認すべき視点といえる。

参照元

• 千葉市：千葉シーサイドバスに係る住民説明会について
• 千葉市：千葉シーサイドバスに係る路線廃止について
• 千葉市：千葉市地域公共交通活性化協議会
• バス「花島公園線」ルート変更で朝晩便確保 協議会で運行会社社長が方針 千葉市花見川区｜千葉日報オンライン
• １日１０００人利用のバス廃止へ 千葉市花見川区 「運転士不足」代替交通なし 住民存続求めるが…｜千葉日報オンライン
• バス路線廃止巡り「地域の死活問題」 千葉市長｜千葉日報オンライン
• 「狭隘区間は通らない」「日祝は運休」で運行継続 千葉「1日1000人使うバス廃止」問題に"方針"（乗りものニュース）
• 千葉シーサイドバスが運転手不足でJR幕張駅発着の3路線廃止へ（チバテレ）

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2026年8月時点の調査内容に基づいて作成